前回は副首都の立地場所として，平常時における大阪は悪くないという話であった．今回は「大阪に副首都としての機能を受け入れる空間はあるのか」という話である．要するに用地確保の問題である．

すでにNHKや日銀といった一部の機関は非常時に大阪で全国的機能を代替できるように準備しているという話があったかと思うが，最も重要なのは日本政府そのものの各省庁等をはじめとする機関である．これら機能とほぼ同じものを大阪に立地させるには，（ハコモノ云々という話はあるものの）やはりある程度のハコは用意しなければならない．

東京の霞ヶ関地区（およびその周辺の官庁街）と同程度の面積が確保できるかどうかが一つの目安だろうか．概ね1.5-2㎢程度か．

以下，地図のスケールは全て同じである．

【夢洲案】
大阪府下で探してみると，まず考えられるのは大阪湾の埋め立て地である．大阪湾の埋め立て地である咲洲や舞洲には既にいろいろと立地してしまっているので，夢洲なら今のところがら空きである．「統合型リゾート」と称するカジノ候補地でもある．面積的には十分広い．

だが，カジノはともかく隣の咲洲の高層ビルを大阪府庁舎にしようとして失敗したという黒歴史（長周期地震動に弱かった）がある．津波は大丈夫かな？　その上，交通アクセスも今のところ道路が1本，ヒミツの地下鉄トンネルが1本という状況なので，かなり不便である．決定的なのは広域交通の弱さで，新幹線駅まで40-50分以上かかる．

【伊丹空港案】
これについては，ずいぶん前から伊丹空港を廃港にして跡地を首都機能移転先にする構想がある．

航空ネットワークの関空への完全集約が必要なので，”口撃”されている通常型新幹線の関空乗り入れが必要であるばかりか，この地区から関空へのアクセス交通整備が必須である．JR宝塚線や阪急伊丹線，阪急宝塚線など通勤鉄道線が近隣に複数あるほか，山陽新幹線も近いので路線をちょっと曲げれば新幹線駅を設置することも困難では無い．高速道路も至近である．大阪や阪神圏の市街地にも近い．ただし，ここを転用してしまうと京阪神圏の空港は全て海岸地帯になり，地震災害時には同時に空港が使えなくなる可能性がある．

【万博記念公園案】
結構便利な位置だが，公園をつぶすことにはいろいろ意見が出そう．

高速道路は至近であり，モノレールや通勤鉄道もある．万博開催期間中には地下鉄が臨時で延伸されていたこともあるので，その気になれば地下鉄もOKであるほか，阪急千里線も近い．新大阪はやや遠いので，東海道新幹線をひん曲げるか，これからつくるリニアの経路をひん曲げるかする必要があるかも．空港は大阪空港まで割と近いものの，関空へのアクセスの課題は多く，迅速な移動が難しい．

【陸上自衛隊信太山演習場案】
やや南北に細長いが面積はある．自衛隊の移転が必要．

近隣に阪和線や泉北高速鉄道線があるので，通勤輸送の確保は何とか可能そうに思える．高速道路はすぐ横を走っている．だが，広域アクセスは課題が多く，新大阪は結構遠いため，リニア新幹線を延伸してここまで引き入れるか，例の”口撃”されている通常型新幹線の関空乗り入れ線をこの地区経由にする必要があると思われる．山陽新幹線方面からは，なにわ筋線を新幹線対応で建設してここまで直通させる必要がある．

以上が大阪府下のまとまった土地であろう．いずれも一長一短である．

神戸〜阪神都市圏方面では，まとまった土地が無さそうなので，東方向で探してみる．

【巨椋池跡地案】
大阪市の北東で京都市の南方，木津川，宇治川，桂川の三線が合流する地点の東側であり，かつては巨大な池があった地区である．現在は干拓されて広大な田んぼになっている．

通勤鉄道は京阪と近鉄が近傍を走っているので，その気になれば線路を敷きかえることは可能であろう．高速道路は東西南北に走っているので問題無し．広域アクセスの面では，新幹線駅がやや遠いので（奈良の人には叱られそうだが）ここを副首都にするならリニアはここを通した方がいいだろう．だが，空港については伊丹，関空ともに遠く，北陸新幹線を大阪につなぐ際の経由地としてこの地区を指定した方が良いと思われる．だが，最初に書いたように，この土地はもともと淀川水系の三線合流地帯の巨大沼地であったところなので，地盤が良いとは言いがたく，水害の危険性も高そうなので，あまり高度な利用には向いていないと思われる．

【陸上自衛隊祝園分屯地】
河川近くの沼地がダメなら，じゃぁ丘陵地はどうだろうか．上の巨椋池から10-20kmくらい南に行くと京阪奈丘陵というほぼ手つかずの丘陵地帯がある．その中の国有地はというと，大面積なのはやはり自衛隊がらみである．

ここを転用するには自衛隊の移転先が必要である．近隣の丘陵地帯も手つかずに近く，大面積の確保はしやすい．通勤鉄道は周辺に複数あるが，支線等の延伸は必要である．いずれの線も高速運転向きではないので，大阪市内までは時間がかかる．既存の新幹線駅は遠いので，これからつくるリニア駅はここへのアクセスを念頭に設置する必要がある．奈良市にも近いのでリニア奈良駅とすることもできる．また，北陸新幹線を大阪につなぐ際の経由地としてこの地区を指定した方が良いと思われ，一部の試案にあるように，北陸新幹線と関空アクセス新幹線を接続して空港アクセス鉄道とすることが有効と思われる．

【陸上自衛隊長池演習場】
祝園の近くには長池という演習場もある．ここは他よりやや狭い．

演習場の移転先が必要という点を含めて，上の祝園とよく似た状況である．通勤鉄道はJR奈良線くらいしかない．

以上のように，大阪湾の埋め立て地と巨椋池の埋め立て地とは論外として，大阪府下および周辺にはいくつか候補地はありそうである．

• 大阪は副首都になれるか（平常時編）
• 大阪は副首都になれるか（用地確保編）
• 大阪は副首都になれるか（地盤編）
• 大阪は副首都になれるか（都市の位置関係編）
• 大阪は副首都になれるか（広域ネットワーク編）
• 大阪は副首都になれるか（かつての首都機能移転候補地との比較編）

新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金が半額とか，直通運転している新幹線の特急料金は通しの料金体系とか，そういった印象があるが最近は段々と違う方向に向かっている．

山陽新幹線と九州新幹線は直通運転しているが会社をまたいで乗車すると急激に料金が上昇するし，東北新幹線と北海道新幹線については料金が高いことが新聞沙汰になってしまった．目立たないが北陸新幹線も会社境界をまたぐと高くなる．

在来線と新幹線の乗り継ぎも，いつの間にか九州島内の特急と新幹線の乗り継ぎ割引制度は無くなっているし，山形と秋田の両「新幹線」は在来線区間の特急料金は半額では無くて約3割引にしかなっていないので，通しで乗ると結構割高である．そのほかにも「あれ？　ここって乗り継ぎ割引無いの？」と思う箇所はいくつかある．

もちろん鉄道事業者の言い分としては「もともと1本の列車だったものを部分的に新幹線にしたから乗り継ぎ割引にしていただけであって，もともと別列車だったところは割引にはなりませんよ」だろう．

だがしかし，客はそんなことは知ったことでは無い．比較対象は並行する航空路線であったり，高速路線バスであったり，マイカーであったりするわけだ．実際の支払額が高ければ鉄道の競争力は失われ，回り回って地球環境をも悪化させる．

「乗り継ぎ割引解消で増収♥」なんてこと考えてませんか？　消費税率上げて，かえって税収低下を招いた某国政府のアホな政策は他山の石ですよ．

「ミニ新幹線」の線路を観察してみよう．区間は奥羽本線の秋田−大曲間である．

写真中央の線路は狭軌（軌間1067mm），右は標準軌（軌間1435mm），右の線路の奥には「新幹線」の車両が走っている．この区間は基本的には狭軌と標準軌がそれぞれ単線で敷設されているという珍しい形態である．

右の標準軌から分岐した線路が狭軌をクロスして，左側の車庫へとつながる．

車庫には標準軌用のローカル線電車が置いてあるので，このあたりでは普通電車は狭軌と標準軌の2種類あるようだ．運用がめんどくさそう（JR東日本て，割とめんどくさい車両運用を平気でやってるよね．）．

単線並列なので，信号機もそれぞれの線路に設置されている．そんなわけで，線路の幅の違いさえ無視すれば，まるでヨーロッパの線路(*)のような感じである．

(*)ヨーロッパでは単線並列が普通なので，複線区間では2線ともに信号機が建っている．

「新幹線」ではあるが，車両サイズはミニ，つまり在来線規格相当なので，トンネルがあっても掘削しなおすこと無く，元々のトンネルがそのまま使える．経費節減．

途中の小駅は，ローカル列車が発着するホームだけ．「新幹線」は通過なのでホームが無い．経費節減．

「新幹線」用の線路には，当然ながら時々「新幹線」が走る．

単線区間ばかりでは上下列車の交換に不便があるので，一部の区間は非常に珍しい三線軌になっている．写真奥に写っている片渡り分岐器は「新幹線」だけが通る．ここから先は，当分三線軌が続くので「新幹線」は走りながらすれ違える．

橋梁も在来線のものを流用できるので，経費節減．ただし，単線用の橋梁は重心がずれたりするので，使えないこともあるらしい．

他ではなかなか見られない珍しい分岐器．

なかなか快調に走る．

そして，三線軌区間は終了．

変電所も在来線と同じものを使えるので，経費節減．

今さら言ってもしょうが無いが，西日本方面でもつべこべ言わずにさっさとミニ新幹線を導入しておけば良かったんだけどねぇ．

一方，そうこうしているうちに東北方面では次の段階へ進もうとしているのであった…