「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった ＪＲ西日本
情報源: 【新幹線台車亀裂】「亀裂は走行中にできた可能性」…運行中止なければ脱線の恐れもあった ＪＲ西日本（1/2ページ） – 産経WEST
……ほらな．やっぱり．
「名古屋駅＋のぞみ号」の映像が映るので，JR東海の出来事のように見えるが，原因はJR西の方．
「鉄道で国づくり」カテゴリーアーカイブ
種籾食っちゃえキャンペーン
予算編成の時期になると，「無駄な」公共事業は止めてしまえ，というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる．
「無駄な」という枕詞がミソで，多くの人に「そうそう，必要なことだけして，無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに，「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない．
そういった報道では，本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている．日々困っていることがあるからそっちに回せと．無駄じゃない公共事業の方が多いのにね．
さてさて，よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので（あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので），いわば種籾（たねもみ）である．今，種をまいて，未来で収穫する．これがインフラ投資のはずだ．
文教関係費用や科学技術開発も種籾だ．今，種をまいて，未来で収穫する．同じだ．
インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは，いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ．目先の利益に流されて，後々大変困ることを主張しているのかもしれない．
気をつけよう，甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン．
＃貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか，ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう．（その頃には，消滅しているかも）
30年で全国新幹線網を実現する方法
全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想（基本計画）に示されている新幹線を全て建設するには，整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない．
一方，毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり，国費700億円台半ば，いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている．
工事単価は場所や時期によって違っており，㎞あたり50〜100億円程度という実績だ．年間の整備延長は30kmあまりといったところだ．
ということで，全幹法の残路線を建設するには，約100年を要するということになる．これでは時間がかかりすぎだ．これを何とか約30年で完成できないもんだろうか．
全幹法が定められてから40年以上経過し，もうしばらくすると50年にもなろうとしている．これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う．ということは，計画が定められてから時代が変化してしまっており，本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である．
さて，（どこをどう見直すかで，かなり揉めると思うが）計画を見直して，上記の約3000kmの路線のうち，1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると，整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される．
これから建設される新幹線は，毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず，安くて速い，某チェーン店の牛丼のような路線が求められる．ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた，ではなく，牛丼が出てきた，である．建設単価を35%ほど安価にできたとすると，約67年の整備期間が43年ほどになる．
毎年の国費は700億円台半ばであるが，国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増！…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ．そこで，国費毎年1000億円，つまり+33%ほど，建設費ベースでも同程度の増額にすると，整備期間は約43年から33年弱になる．
これならば，現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか．どうかな？
再び札幌駅を観察
またまた札幌に行く機会があったので，札幌駅を観察してみる．
相変わらず終着始発便が多く，この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い．長距離特急は致し方ないとしても，快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う．
ホームの利用効率は悪そうだが，もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ．
回送列車はともかく，このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう．昭和時代ではないので客車列車は存在しないし，札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…
ううううぅぅ〜ん．
さて，札幌駅観察の目的は，今回は1番線2番線である．前回訪問時は主に西側からの観察だったが，今回は対面の3番線の東側からの観察だ．
1番線2番線を新幹線に転用する場合，建築限界の関係からそのまま転用するのではなく，いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい．
2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く，ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう．
（回送列車のツーショット ↓ ）
1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので，ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが，ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので，それがやっかいだ
1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で，作り替えるのも面倒そう．
困ったもんだね．
またまたデータベースが壊れてしまったわけで…
四国新幹線「単線で早期着工を」
提言では４県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から１兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と２時間圏内になる。
情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言 ：日本経済新聞
…ん？ もしかして，これの影響？
単線新幹線の建設費は，あくまで構想段階の目安で，具体的な区間が想定されるならば，想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い，トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し，インフラの整備費用を工費積算した方がより正確．
○○トラブル
最近，列車の遅れや不通の理由として「線路トラブル」「架線トラブル」「信号トラブル」「車両トラブル」などという表現が散見されるようになった．
まぁ，間違いではないけれども，ちゃんと「橋が落ちました」とか「盛り土が崩れました」とか「配線間違えて電力線ショートさせちゃいました」とか「一斉に電車を動かそうとして変電所のブレーカー落としちゃいました」とか「レールが破断しました」とか「落雷で機器が燃えました」とか「整備不良で動けなくなりました」とか，正直に言おうよ．
客の不安を煽らない配慮かと思うが，事態を矮小化して正確な状況を見えなくしてるよね．「○○トラブル」と言っておけば自然現象に聞こえちゃうけど，準備不足が原因のことも多いよね．
＃最近「車両トラブル」が多いような報道があるが，本当に「車両トラブル」が増えてるのなら，”なんちゃらマネジメント”に従ってメンテナンスの量を減らしたことが原因じゃないかな．”なんちゃらマネジメント”は目標とする確率水準を満たすにはどの程度メンテナンスを減らせるか，だったかと思うが，メンテナンスを減らしてもトラブルは一切増えないとは一言も言ってないと思うぞ．ヤバいと思ったら，すぐに元に戻した方がいいと思うぞ．その確率計算，確実か？
「くろしお」減便示唆に仁坂知事怒り
ＪＲ西日本和歌山支社が、和歌山県や紀勢線の沿線自治体に利用客数の減少などを理由に、特急「くろしお」の減便の可能性を示唆(しさ)したことがわかり、和歌山県の仁坂吉伸知事は「生意気だ。自分で乗客を増やす努力をしたのか」と強い怒りを表しました。
情報源: 「くろしお」減便の可能性示唆のＪＲに仁坂知事怒り（写真付） | WBS和歌山放送ニュース
知事殿，本州三社は公営でもなければ三セクでもなく，株式も公共が全部放出してしまった単なる企業ですので，期待してはいけません．そんなもんです．
苦労して鉄道を敷き地域経営してきたわけではなく，借金棒引きの理想状態でスタートした企業体ですので，昔からの鉄道会社や地場の交通企業に比べると思い入れが少ない分かなりドライです．そんなもんです．
なお，「国鉄を通り越して、省線時代にまで戻ったのではないか」とのことですが，鉄道省や国有鉄道は紀伊半島に鉄道を敷き，一部は線路の付け替え工事もして田辺までは複線化し，さらに県下の路線を全部電化するという設備投資をしました．鉄道省や国有鉄道に対して失礼です．
民営化して以降の鉄道投資のことをよく思い出してみてください．高速化事業は県が主導ではなかったでしょうか．南部の普通電車にトイレを付けたのも県が主導ではなかったでしょうか． 天王寺駅構内の阪和線と環状線の連絡線を最初に建設するときも，県が資金を出しませんでしたっけ？ 特急用の電車を何本か新品で調達した以外に何か積極的な投資はあったでしょうか？ 最近投入された「新車」も北陸新幹線開業で余った電車の転用です．阪和線の鉄橋の架け替えも，基本的には河川改修事業です．そんなもんです．
和歌山県に限らず，ＪＲが何とかしてくれると思い込んでいる自治体は多いですが，リップサービスが主体だということに気づいた方がいいです．そんなもんです．
StrasbourgのBRT（G系統）走行路編
ストラスブールのG系統の走行路を郊外側から見てみよう．
郊外側終点のパークアンドライド停留所を出るとすぐに広幅員道路の中央部に分離帯を介して確保された2車線の専用レーンを走行する．一般車両はシャットアウトされ，もちろん，優先信号つきで，LRTと遜色ない定時性が確保されそうである．
郊外側のパークアンドライド停留所．
専用道へ．
道路の真ん中に立ってみる．
両側には一般車用のレーンが配置されるととみに，自転車道と歩道も確保されている．ここら辺の沿道は新規開発された企業団地のようだ．
しばらく専用レーンというか専用道路を走行すると，今度は一般車両と走行路を共用する区間が続く．沿道は集合住宅だ．だが，自動車交通は少なく，BRTの走行が邪魔されるレベルではない．
さらに進むと再び専用道になる．
しばらく専用道を進み，ストラスブールSNCF駅は近くなると，SNCFの線路の下をくぐる．この部分は復員が十分ではなく，信号機による「交互通行」になっている．
SNCF駅近くの一般道路部分については，専用レーンが確保されている．
SNCF駅着．
ストラスブールでもBRTを導入したんだから，連節バスでもいいじゃんと思っているあなた，大半の区間で専用道を確保してますけど同じことできますかねぇ．
衆院選における主要政党の交通政策
あんまり話題になってないが，衆院選における主要各党の交通政策（交通産業の労働政策除く）を見てみた．以下，最終的に議席確保しそうな政党をwebサイトから情報収集できた範囲で順に見てみる．
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 自民党
- 自動車関係
- 自動運転等の新技術の社会実装
- 道路整備推進
- 高速道路民間施設直結インターチェンジ推進
- 高速道路料金体系整理
- 鉄道関係
- 整備新幹線の建設中区間の早期開業
- 北陸新幹線の未着工区間について財源を確保して早期着工
- リニア中央新幹線の全線早期開業
- 新幹線の基本計画だけでなく幹線鉄道ネットワーク構築
- 航空関係
- オープンスカイの推進
- 国内地方航空路線の利活用
- LCC参入推進
- 空港アクセス充実
- 港湾航路関係
- 整備推進
- 国際バルク戦略港湾，国際コンテナ戦略港湾の整備
- 離島航路整備推進
- 強靱化関係
- リダンダンシー向上
- 老朽インフラ更新推進
- ミッシングリンク解消
- その他
- インバウンド対策
- コンパクトシティ政策推進
- 自転車活用推進
- 自動車関係
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 公明党
- 自動車関係
- 自動運転推進
- 電気自動車や燃料電池車の普及推進
- ユニバーサルデザインタクシー普及
- 鉄道関係
- リニア中央新幹線，整備新幹線の建設推進
- 交通バリアフリー推進
- 港湾関係
- 整備推進
- 離島航路の維持活性化
- その他
- 観光立国推進
- 自動車関係
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 希望の党
- 自動車関係
- 自動運転推進
- 電気自動車や燃料電池車の推進
- 鉄道関係
- 時差通勤による満員電車ゼロ
- ユニバーサルデザイン，バリアフリー推進
- 自動車関係
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 日本共産党
- 道路関係
- 三大都市圏環状道路予算引き下げ
- 鉄道関係
- JR北海道の路線廃止を食い止める
- 全国の鉄道網維持
- リニア新幹線への投資水準引き下げ
- 港湾関係
- 国際コンテナ戦略港湾予算引き下げ
- その他
- 公共交通基金の創設による鉄道網維持
- 老朽箇所の改修
- 道路関係
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 立憲民主党
※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 日本維新の会
※ 社会インフラ整備等の政策の具体的記述なし
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
- 社民党
- 自動車交通関係
- 自家用車のライドシェアへの反対
- 公共交通全般
- 交通政策基本法を活かして地域公共交通への支援拡充
- 自動車交通関係
◇ ◇ ◇ ◇ ◇
……（いろいろ突っ込みたい箇所もあるが）ということのようだ．なーるほど．
Views Today : 174
Views Last 7 days : 2430
Views Last 30 days : 10403