予算編成の時期になると，「無駄な」公共事業は止めてしまえ，というキャンペーンが在京マスコミによって繰り広げられる．

「無駄な」という枕詞がミソで，多くの人に「そうそう，必要なことだけして，無駄なことをするのは止そう」と考えさせるとともに，「公共事業は無駄だ」という印象操作に成功してしまうことが少なくない．

そういった報道では，本当に無駄なのかそれとも有効なのかという適切な調査や検討無しに「公共事業は無駄だ」と言わんばかりな内容が垂れ流されている．日々困っていることがあるからそっちに回せと．無駄じゃない公共事業の方が多いのにね．

さてさて，よくよく考えてみるとインフラ投資は各種活動を長期にわたってしやすくするものなので（あるいは補修費用なら今の機能を将来も維持することなので），いわば種籾（たねもみ）である．今，種をまいて，未来で収穫する．これがインフラ投資のはずだ．

文教関係費用や科学技術開発も種籾だ．今，種をまいて，未来で収穫する．同じだ．

インフラ投資も文教予算も技術開発も無駄だとキャンペーンすることは，いわば「種籾食っちゃえ」と言っているようなものだ．目先の利益に流されて，後々大変困ることを主張しているのかもしれない．

気をつけよう，甘い言葉と「種籾食っちゃえ」キャンペーン．

＃貴重な技術を易々と外国に売り渡す企業とか，ブランドを簡単に売り渡す企業とかも後々後悔しそう．（その頃には，消滅しているかも）

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線ネットワークの基本構想（基本計画）に示されている新幹線を全て建設するには，整備計画路線の未完成区間を含めて概ね3000kmあまりの工事をしなければならない．

一方，毎年の建設費の確保状況は結構厳しい状況にあり，国費700億円台半ば，いろいろくっつけて工事費ベースで2000〜3000億円程度になっている．

工事単価は場所や時期によって違っており，㎞あたり50〜100億円程度という実績だ．年間の整備延長は30kmあまりといったところだ．

ということで，全幹法の残路線を建設するには，約100年を要するということになる．これでは時間がかかりすぎだ．これを何とか約30年で完成できないもんだろうか．

全幹法が定められてから40年以上経過し，もうしばらくすると50年にもなろうとしている．これほど放置され続けたインフラ計画は他に無いと思う．ということは，計画が定められてから時代が変化してしまっており，本来なら計画を抜本的に見直してもいい頃である．

さて，（どこをどう見直すかで，かなり揉めると思うが）計画を見直して，上記の約3000kmの路線のうち，1/3を新幹線以外の方法で利便性向上させることにすると，整備完成までの期間が100年から約67年に短縮される．

これから建設される新幹線は，毎時片道15本処理できるような新幹線は求められておらず，安くて速い，某チェーン店の牛丼のような路線が求められる．ウナギを注文したらドジョウやアナゴが出てきた，ではなく，牛丼が出てきた，である．建設単価を35%ほど安価にできたとすると，約67年の整備期間が43年ほどになる．

毎年の国費は700億円台半ばであるが，国家予算の750ppmとあまりにも小さいので倍増！…と言いたいところだが財政が厳しいのは確かだ．そこで，国費毎年1000億円，つまり+33%ほど，建設費ベースでも同程度の増額にすると，整備期間は約43年から33年弱になる．

これならば，現実的な全国レベルのインフラ整備の実行計画にならないだろうか．どうかな？

またまた札幌に行く機会があったので，札幌駅を観察してみる．

相変わらず終着始発便が多く，この駅を出発してゆく列車の半分くらいは「回送列車」ではないかと思うくらい多い．長距離特急は致し方ないとしても，快速列車や普通列車までこの駅を終点にする理由はあんまり無いように思う．

ホームの利用効率は悪そうだが，もはやそれを改善できる人材もいないのではないかという話もあるようだ．

回送列車はともかく，このディーゼル機関車1両だけで一体何をしに来たのだろう．昭和時代ではないので客車列車は存在しないし，札幌駅を通過する貨物列車もなかったと思うし…

ううううぅぅ〜ん．

さて，札幌駅観察の目的は，今回は1番線2番線である．前回訪問時は主に西側からの観察だったが，今回は対面の3番線の東側からの観察だ．

1番線2番線を新幹線に転用する場合，建築限界の関係からそのまま転用するのではなく，いったん取り壊して新幹線用の効果を建設し直すことになっているらしい．

2番線と3番線の両方に在来線列車が停車した状態ですでに車両間隔にさほど余裕は無く，ここに幅が40cmも大きな車両が入るのは無理がありそう．
（回送列車のツーショット　↓　）

1番線2番専用ホームは高架橋上の台座のような上に乗っかっているだけなので，ホーム自体は幅の縮小が可能そうに見えるが，ホームに立っている鉄柱の上には屋上駐車場が乗っかっているので，それがやっかいだ

1番線の上には現時点でいろいろはみ出している模様で，作り替えるのも面倒そう．

困ったもんだね．

2年前にも大規模データベース破壊が起こって修復が大変だったが，またまたデータベースファイルが壊れてしまったようだ．

自動でバックアップされているはずのファイルから復元！　…のはずだったが，なぜか8月上旬の分までしかさかのぼれない．

何とかコンテンツは探し当てたものの，完全復元までにはなおも数日を要する模様．

とりあえず，ほとんど文字だけの20件ほどを回復．(11/7)
概ね，全部回復．リンク先のチェックはまだ．(11/8)

提言では４県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。概算事業費は複線の1.57兆円から１兆円に減る。四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と２時間圏内になる。

情報源: 四国新幹線「単線で早期着工を」　輸出の新モデルに提言　　：日本経済新聞

…ん？　もしかして，これの影響？

実践政策学　第2巻　第2号　2016年 秋号

実践政策学　第3巻　第1号　2017年 春号

単線新幹線の建設費は，あくまで構想段階の目安で，具体的な区間が想定されるならば，想定ダイヤをもとに交換可能駅の設定と複線区間の設定を行い，トンネルや高架橋の位置を具体的に想定し，インフラの整備費用を工費積算した方がより正確．