政府の「コロナ克服・新時代開拓のための経済対策」が発表された．

「真水」が55.7兆円，事業規模が78.9兆円…なのに，なぜか期待される効果が5.6%．

55.7兆円というと，日本のGDPが536兆円ほどなので「真水」はGDP比10.4%，事業規模ならGDP比14.7%にもなる．ところが，なぜか期待される効果が5.6%．

昨今は公共事業の経済効果の乗数効果が低いなどと言われているが，さすがに突っ込んだ金額に効果が達しないという例は少ない．

ところが，鳴り物入りのはずの経済対策の効果が，なぜか5.6%．

対策メニューが間違っているか，自称「真水」が実は泥水だったかのどちらかだよね．
(ちゅうか，5.6%を自ら公表した時点で，対策は失敗が予め判ってますと言っているようなものじゃないの．)

書類の上だけで世界恐慌対応レベルの対策に見せかけても，実物は操れないよね．

やはり財務省は現状把握能力が無いようである．

道路や橋、鉄道など老朽化したインフラを刷新するほか、高速通信網を整備する

情報源: 米インフラ投資法成立、バイデン氏「21世紀競争に勝利」: 日本経済新聞

ただし，米国の模様．

5年間で5500億ドル(≒63兆円)を支出し、既存の予算を含めて計1兆ドル(≒115兆円)規模を投じるとな．

内訳は，道路や橋の改修に1100億ドル(≒12.7兆円)、バスなど公共交通機関の刷新に390億ドル(≒4.5兆円)，高速通信網や電力網の整備に各650億ドル(≒7.5兆円)，電気自動車（EV）の充電設備に75億ドル(≒0.9兆円)．

この話自体はトランプ政権時代から検討されていた模様で，政権が変わっても引き継がれたようだ．つまり，誰が政権をとっても必要な政策であるとの認識だということ．このままでは経済ヤバいという認識だ．

経済ヤバいというと，1930年代の世界恐慌があったが，この後にはニューディール政策が行われており，金融政策のほか，景気回復や雇用確保政策として公共事業も大規模に行われたことはよく知られている．1940年の米国GDPが1000億ドルあまりであるのに対し，同年のニューディール策への投資は90億ドルほどであり，GDPの9%程度が投じられたわけだ．

当サイトのこのリストは米国ニューディール政策のリストを参考に作成されている．GDPの9%というと，日本なら50兆円ほどだ(年額，真水，これを10年くらい継続)．

さぁ，財務省には現状認識能力はあるだろうか．30年間緊縮政策をやってきて，確たる成果が出なかったわけだが，まともな分析能力があれば基本中の基本政策が間違っていたという結論に達するだろうと思う(…が，彼らの能力はそれに達しているだろうか)．

要するに，30年もやってダメなら，アホでも気づくはず，という話．

コロナで経済が死にかかってるぞ．小さな政府の代表だと思っている現代の米国ですらインフラ投資するご時世だぞ．

予備費余らしてんじゃぁねぇよ．何してんだよ．

…というタイトルを書くと目立つと思ったのでそう書いてみた．

でも本当である．

10/25現在，大阪府の人口8823千人に対して新規感染者は26人．
つまり，感染率は0.0003%（「非」感染率は99.9997%）．

1年間この状態だと仮定すると，1年内に感染する確率は0.1075%
（非感染率は99.8925%）になる．

さらに30年間続くとすると（そんなに続くわけないが），
30年内に感染する確率は3.175%（非感染率は96.825%）になる．

ところで，南海トラフ大地震が発生する確率は70〜80%なので，間を取って75%とすると，
「3.175%」vs「75%」！

つまり，明日，家を出て外出してコロナをもらってくる確率は，明日南海トラフ大地震に巻き込まれて被災する確率の23.6分の1．逆に言うと，コロナの心配をするなら23.6倍の大地震に対する心配をしたほうが合理的．…という状態である．

さらに新型コロナは全国で累計172万人の感染者に対して死者数は18200人なので，死亡率は1.059%である．先程の発生確率を掛け合わせると，あなた（大阪府民）が30年内に新型コロナで死亡する確率は，0.034%程度である．

一方，南海トラフ大地震発生時には大阪府下で最大134000人の死者の発生が想定されるそうなので，8823千人に対する比率は1.52%程度．発生確率を掛け合わせると，大阪府民が30年内に南海トラフ大地震で死ぬ確率は，1.14%程度である．

「0.034%」vs「1.14%」！！

なんと33.9倍．

新型コロナが33.9倍危険なのではなくて，南海トラフ大地震のほうが33.9倍危険なのだ．

相変わらず，新聞テレビネット等々で新型コロナの話を煽ってるが，そっちよりももっと危険なものがあることに，そろそろ気づこう

…というよりも「コロナが怖いので，学校にいけません」と言っているあなた．「大地震が怖いので外出できません」とは言ってないよね．そろそろ外に出ましょう．

（鉄道関係ないけど）インフラに金をかけないと「こうなる」例が再び発生．

「目視」点検はしていたようだが，人間はゆっくりとした変化に気づきにくいもの．

7連の橋の内のちょうど真ん中が落ちたみたいなので，ここかな．

https://www.google.co.jp/maps/@34.25586,135.2002716,3a,25.8y,256.15h,82.18t/data=!3m6!1e1!3m4!1s7n1cgAvZZlpOWqnymWfRpA!2e0!7i16384!8i8192

他の6連には付いていない装置付き（バルブ？）．サビが漏れているので，ここが怪しそう．ストリートビューの履歴を見てみると，それまで異常がなかったものが，2019年頃の写真からサビが付着している模様．

いちおう，上の円弧のアーチで下の水道管を吊る形になっているが，上の円弧が変形すると，水道管には伸びる方向（抜ける方向）の力がかかって簡単に崩落しそう．（詳しくはその方面の専門の人が分析すると思うが．）

あと，円弧のアーチの上部がトリさんの休憩場になっているようなので，糞の影響もあるかも．鳥の糞は塗装を腐食させるほどの強酸らしく，15年前のミネアポリスでの高速道路の落橋の原因としても疑われてたっけ．

鉄道の話に無理やり持ってゆくと，とかく新幹線に目が行きがちだが，在来線の橋やトンネルは常にこういうリスクと隣り合わせ．

（追記）アーチから水道管を吊っていた鋼材が以前から破断していたという話がある模様．たしかに去年末時点ですでに破断してるね（↓）．（バルブ付きの橋を拡大）

https://www.google.co.jp/maps/@34.2560727,135.2002751,3a,75y,265.56h,73.04t/data=!3m7!1e1!3m5!1sdkdOOHyG5jMXmn1EFpw4nA!2e0!5s20201201T000000!7i16384!8i8192

こういうことかな？　（…でも，崩落時には中央のバルブ付近は折れ曲がらずにその両側2箇所で折れてるようにも見える．やっぱり中央部でくの字みたい．）

吊っている鋼材破断→水道本管に下向きの力かかる→中央のバルブ付近での変形が大きくて亀裂から水漏れ→バルブ付近のサビ→本管耐えきれず破断→崩落

インフラに金をかけないとアカンという例がまた一つ追加されました．

吊り鋼材の破断に気が付かなくても，バルブ付近のサビには気がつけた可能性あり．点検すら金かけてなかったんだろうなぁ．

このお話…

住民が勝手に線路を渡る正式ではない踏切、いわゆる“勝手踏切”が問題になっている。

情報源: 議員も侵入「勝手踏切」問題に　全国1万7000カ所 事故発生も…今も生活に使用

当サイトでも数年前に取り上げた件で，そういえば当時，テレビ局（フジテレビ）から問い合わせがあったっけ．

国会議員を狙い撃ちにして書類送検してしまった件は少々恣意的な感が拭えなく，そんな事やっても根本的な問題は何も解決しないわけだが．

勝手踏切が多数ある地区が存在するとするならば，そこは線路が地域を分断しているということでもあるので，立体交差事業を検討する価値があるのかもしれない．

かつては立体交差事業をするには自動車交通への影響についての数値的影響を基準にしていたが，現在は地域分断を事業の理由にすることができたと思う．

「勝手踏切」というと住民が「勝手に」違法なことをしているという印象を持ってしまうが，鉄道用地という細長い進入不可の土地が市街地に横たわっていることのほうが問題のこともあるので，法律解釈以前に何が問題なのかを認識したほうがいいと思う．

自動車はエンジンがついているので簡単に迂回したり上下移動できるが，歩行者はちょっと距離が伸びるだけで移動時間がたやすく伸びてしまう上，上下移動も厭うので．

なお，鉄道写真を撮る時は敷地外でね．危ないですから．

以前から億単位の調査費をかけて何をしてるのかわからなかったが，こういう調査結果が並んできた模様．

以前から何をしているのかよくわからないので，知ってそうな人に時々尋ねると「せんせ～の講演とか論文をくっつけたようなの作ってるみたいですよー」とのことだったが，確かにそのとおり．

どこのコンサルが作ったんや？　ワシが前から講演したり論文にしたりしてるのをほとんどそのまま組み込んでるやんけ．何だよこれ．調査費の１割くらいはワシにもよこせよ．おめーらアイデアで金稼いでるなら元ネタにも敬意を表せよ．（*1）

ところで，この令和2年調査結果概要なんだが，p.5を見て「詰めが甘いな」と感じた．郊外部や山間部を新線化して，市街地部を既設線改軌（もしくは狭軌ならそのまま）というものだが，詰めが甘い．

市街地部分なら「連続立体交差事業」というものがあるじゃないか．線形改良できるような枠組みではないが，建設費の大部分を街路事業費から出せるので，高架線の建設費を大幅に圧縮できる．

省内の別部門への忖度が働いて書きにくいのかもしれないが，新幹線化して列車の長さが長くなったり本数が増えたりして，さらに市街地が発達してきて，地べたを新幹線が走ってたら邪魔だろ．

何もないところに新線を敷くには使えないけれど，「改軌」するなら元々の線路はあるわけだし，そのまま既設線使うなら市街地を横切る線路は現存するわけだし，連立が使える可能性あるんじゃないの？

まだまだやな．

(*1)とある大手有名な大学の都市計画を専門とする先生が「ヒアリングにやってきて，タダでアイデアよこせという輩が多い」と怒ってたのに遭遇したことアリ．

メールでの問い合わせに返答しただけなのに，勝手にweb記事に引用として登場させているのを発見．お行儀悪いのね．

この記事．

羽越・奥羽のフル規格新幹線整備を応援している大阪産業大学の波床（はとこ）正敏教授ですら、報告書を評価しつつ、「高速鉄道を単線で整備することを考えなければならないようなケチ臭い国は日本以外にはありません」と、その内容に疑問を呈している。

あぁ，確かに書いたけど，「その内容に疑問を呈している」んじゃなくて，「鉄道にカネをあまり出さない”国の政策”がケチくさい」という指摘なんだけどね．

この（山形県ほかの作成した）報告書について（というか，日本におけるいずれのインフラ計画でも共通して）疑問を呈した部分としては，費用対効果の指標である「B/C」の計算における社会的割引率の設定だ．低成長社会の実態に合わず，相変わらず大きな値が設定されたままだという点なんだけどね．

「お問い合わせメール」にもそのことは書いたんだけど，この人，「社会的割引率」がわからなかったのかな．

なお，この部分も理解が足りていない模様．

運行システムをどんなに優れたものにしても、保線作業をどれほど熱心にやっても、鉄道にはトラブルが付きものである。倒木や土砂崩れで不通になったりもする。そういう時に素早く復旧させるためにも、高速鉄道なら複線にするのが常識であり、当然のことなのだ。

鉄道に対する一般論としてはそうだが，明治や大正時代に作った在来線は地形にへばりついて建設したおかげで「倒木や土砂崩れ」で不通や遅延を招くことが多い．東北新幹線の遅れの原因が，在来線の線路を改軌しただけの山形新幹線や秋田新幹線のことが多いのは，東北の人なら常識のはず．

だが，新幹線は単線だろうが複線だろうが高速運転するためには，険しい地形はトンネルや橋梁で通して真っ直ぐな線形にすることになるので，在来線に比べて遅延が非常に小さくなる．東海道新幹線の平均遅延は，関ケ原で冬季に遅れまくっていても1分以下．在来線が雪で埋もれていても北陸新幹線は無傷のことも．

つまり，遅れにくい新幹線だからこそ単線で建設しやすいというわけ．（でも，そんな事を考えないといけない時点でケチくさいけどね．）

それから，新幹線の「盛土」は，東海道新幹線なら当たり前の構造．比較的最近建設された北陸新幹線の長野以南でも割と多く使用されているので念の為．

交通事業者に対する国の「支援」メニューは多岐にわたるので，なかなか全体がわからないなぁと思っていたら，一覧があった（バス用）．

予想通りというかなんというか，金額の大きいものは借金，返さなくてもいいお金の話は細かいのが多い．

やはりコロナ禍後には，借金苦にあえぐ交通事業者多発か？

• 資金繰り支援
  • 無担保融資等
    • 日本政策金融公庫及び沖縄公庫による新型コロナウイルス感染症特別貸付（→要するに借金の話）
    • 商工中金による危機対応融資（→要するに借金の話）
    • 日本政策金融公庫及び沖縄公庫による新型コロナウイルス対策マル経融資（→要するに借金の話）
    • 特別利子補給制度（→借金苦を軽減する話）
  • 日本政策金融公庫及び沖縄公庫によるセーフティネット貸付の要件緩和（→借金の条件の話）
  • 日本政策金融公庫等の既往債務の借換（→借金苦を軽減する話）
  •  (独)中小企業基盤整備機構による小規模企業共済制度の特例緊急経営安定貸付等（→要するに借金の話）
  • 日本政策金融公庫等による中小企業向け資本性資金供給・資本増強支援事業（→要するに借金の話）
  • セーフティネット保証(4号・5号)（→借金しやすくする話）
  • 危機関連保証（→借金しやすくする話）
  • 伴走支援型特別保障制度（→借金しやすくする話）
  • 経営改善サポート保証(感染症対応型)（→借金しやすくする話）
  • DBJ及び商工中金による資金繰り支援(危機対応融資・資本性劣後ローン)（→要するに借金の話）
  • 新型コロナ特例リスケジュール（→借金苦を軽減する話）
  • 金融機関等への配慮要請（→借金苦を軽減する話）
• 緊急事態宣言の再発令に伴う中堅・中小事業者に対する支援
  • 緊急事態宣言の再発令に伴う中小事業者に対する支援(一時金)（→ちょびっとだけお金を支給してくれる話）
• 雇用関連
  • 雇用調整助成金の特例（→クビになりそうな社員にお金を支給してくれる話）
  • 新型コロナウイルス感染症対応休業支援金・給付金（→社員にお金を支給してくれる話）
  • 両立支援等助成金 育児休業等支援コース 「新型コロナウイルス感染症対応特例」（→手のかかる子供がいる社員対応でお金を支給してくれる話）
• 公租公課等
  • 納税の猶予の特例（→支払いを待ってくれる話…ただし払わなくてもいいとは言ってない）
  • 欠損金の繰戻し還付（→払った税金の一分を返してくれる話）
  • 固定資産税・都市計画税の減免（→支払いを安くしてくれる話）
  • 厚生年金保険料等及び労働保険料等の納付猶予（→支払いを待ってくれる話…ただし払わなくてもいいとは言ってない）
  • 国民健康保険・介護保険等の保険料(税)の減免（→支払いを安くしてくれる話）
  • 国民年金保険料の免除（→支払いを安くしてくれる話）
  • 取引先の賃料を免除した場合の損失の税務上の取扱いの明確化（→支払いを安くしてくれる話）
  • 簡易課税制度の適用に関する特例（→支払いが安くなるかもしれない話）
  • 消費税の課税事業者を選択する(やめる)届出等の特例（→支払いが安くなるかもしれない話）

当初は半年もあれば収束するかと思いきや，1年を過ぎ，未だ収束するどころか発散中．ワクチン接種はそれなりには進んではいるものの，大都市部での接種の段取りが悪く，1年前に色々とカッコいいことを言っていた自治体ほど遅そう．

中には接種会場の予約枠が空いているのに「高齢者の接種が終わっていないから」という謎の悪平等を理由に接種券すら配布しようとしない自治体もある模様．

さて，コロナで苦しんでいる交通事業者に対する国の対応が欧米と違うという指摘はこのサイトでも度々したが，当の交通事業者がその対応に何故か妙な満足をしているという謎．ヤバいぞ．

営業範囲が狭い事業者については，例えば日本政策金融公庫を通じて融資をしているようで，「返済期間が長い」「赤字なら超低利」「黒字でも低利」「自己資本とみなせる」「倒産した場合は返済不要」など，確かに借金としては美味しい借金ではある．

だが，妙な満足感に浸っている経営者が忘れているのは「返済する必要がある」ということである．「自己資本とみなせる」ので，バランスシート上の見かけの問題は回避できているかもしれないが，その借金は設備投資に回されているわけではないので，借金をしたからといって自家用車などの他の交通モードに対する競争力が強化されたわけではない．生命維持の点滴を打たれているだけである．

「返済期間が長い」「赤字なら超低利」「黒字でも低利」とはいえ，少なくとも元本＋α程度は返す必要があるので，コロナ禍後に客が戻ったとしても更新されたわけでもない古い設備を使って余分な経費を長期に渡って払い続けなければならない…つまり経営上不利な状況に陥るわけだ．

客の立場としても，サービスが向上しているわけでもないのに割高な運賃を払い続けさせられることになるわけで，客離れはさらに進行する．バス等の会社の経営者はそれをわかってないんだろうと思う．真綿で首を絞められる状態が待っている．

最終的には「倒産した場合は返済不要」を切り札にして，企業グループが交通事業から撤退ということも考えているのかもしれないが，もしもそうなら計画倒産だ．もちろん，地域交通事業を完全に止めるわけにはいかないので，尻拭いは地元自治体だ．

国としては少なくとも元本は返ってくる仕組みだから交通事業者に対する債権（交通以外の他の事業も同じ扱いだが）になり，「国のバランスシート」も守られる，などと財務省は考えていると思うが，コロナ禍後には成長を伴わない悪い物価高と，それに伴う経済の悪化が待っているかも．

財務省は状況を見誤っていると思う．

#なお，地場の交通事業者は低利融資があるだけマシで，広域的な交通事業者はほったらかしらしい．