昨日の話の続きである．

列車前面展望ビデオがあるようなので，よく見てみよう．

脱線現場よりも台北寄りにある半径800mとおぼしきカーブは，どうやら120km/h制限のようだ（1h 22m 43s）．このカーブに入った後に，ATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 22m 54s）が，これが速度照査用のものかな？　正確にはわからないが，このカーブを出終わる少し前（ 1h 23m 22s）にも同様のものがあり，反対向き線路にもあるので，その可能性は高い．（台湾は双単線）

しばらく進んで，脱線現場駅の手前には制限標識があり，「65」と「85」の文字が見える（1h 23m 35s）．車体傾斜装置のついていない列車が65km/h制限，ついている列車が85km/h制限ということかな．

ということで，昨日の制限速度に関する考察は概ね当たり．

駅の構内にさしかかり，信号機の横に再びATSの地上子（2個1組）のようなものが見える（1h 23m 45s）．

駅を通り過ぎた後の曲線の手前には「75」「100」の文字があり（1h 24m 10s），先ほどと同様に制限がそれぞれ75km/h，100km/h．

さらに進んで次の駅の手前には「95」「120」がある（1h 24m 26s）．

台湾のATS等の保安装置についてはあまり詳しくないが，ATS地上子のようなものを2個1組で設置している地点が速度照査ポイントだとすると，曲線に入ってから120km/h制限や85km/h制限が守られているかどうかをチェックしていては，いざという時ブレーキが間に合わないのでは無いかと思った．
（あくまでATS地上子のようなものが速度照査ポイントなら…台湾のTVニュースのネット同時配信を見ていると，やはりこの地上子は速度照査用のもののようだ．）

↓　”Live”なので，後日見ても意味不明かも．

R800カーブの120km/h制限はクリアしてそうなので，そのまま突っ走ってR300カーブに120km/hのまま突入し，速度照査で引っかかって非常ブレーキが作動したけど間に合わず，といったところか？　（ならば，地上設備の設計ミスかも）

事故の前に車両故障で一時動けなくなったという情報もあるみたいだが，まさかとは思うが，故障の原因が保安装置で，保安装置の電源を切ったまま運転していたとか．あるいは，ブレーキがかかったまま緩解しないので，ブレーキのエアを強制的に抜いたまま出発した（関東鉄道取手駅事故がそんな感じだったかな）とか（まぁ，今時空気だけでブレーキかけてるわけ無いか……）．そんなんじゃ無いよね．
（台湾のTVニュースのネット同時配信でも，保安装置のスイッチが入っていたかどうかという点が論点になっている模様）

勝手に加速したという話もあるみたいだが，定速運転装置（クルマでいうところのオートクルーズ）が稼働していたとか…

#なお，車体傾斜装置は「安全に曲線を高速で走れる装置」と勘違いしている人が多いが，車体傾斜装置は曲線通過時の車内の遠心力を軽減する装置であって，安全性を大幅に向上させる装置では無い．車両の重心が下がった場合にのみ安全性が向上する．ということで，転ぶときには転ぶ．客に気づかれないようにマージンを削っているようなもの．

＃最初のビデオは逆光でわかりにくい．反対側の線路を北上する列車の前面展望ビデオも発見（0h 42m 04s 〜 0h 43m  41s）．こっちは太魯閣自強号とあるので，TEMU1000型か？

台湾北東部・宜蘭（ぎらん）県で２１日午後４時５０分ごろ、台湾鉄道（台鉄）の特急「プユマ」号が脱線した。行政院（内閣に相当）が公表した消防当局の情報によると、乗客３６６人が乗っており、２２人が死亡、１７１人が負傷した。けが人はさらに増える可能性がある。

情報源: 台湾北東部で特急脱線、２２人死亡１７１人負傷　列車内に閉じ込めも – 産経ニュース

あぁ，大きな事故が起こってしまった．

写真を見ると駅構内の急カーブで，曲線の外側に飛び出している．写真奥が南，手前が北側で，南行きの列車のようなので，写真奥の車両は先頭車ということだ．先頭車はカーブ外側に横倒しになっている．ということで，速度超過かな．

路線自体は日本統治下の大正時代に開通したようだけれど，さすがに現行の線路設備は更新されているはず．

脱線した電車は「TEMU2000型」という形式のようで，日本の日車製のようだ．リンク先の記述によるとエアサス式の簡易車体傾斜システムが装備されていて，営業時は140km/h運転とある．車両構造的には名鉄のミュースカイの親戚みたいなものかな．

ここかな．かなり急カーブだな．半径300mくらいのようだ．台湾の在来線は日本と軌間が同じなので，制限速度としては通常なら60-70km/hくらい．車体傾斜装置が付いているようなので，この列車については70-85km/h制限くらいか．

この駅の北側にも曲線はあるようだが，半径は概ね800mくらいの模様．さらにその手前は18kmくらい直線や緩曲線しか存在しない平野部だ．

半径800mの曲線ならこの電車だとたぶん120-130km/h程度の制限だと思うので，平野部を130-140km/hくらいで快調に走ってきて，800mカーブは何とか通過．その後は，制動をかけるのを忘れたか，あるいはかからなかったか，当該駅構内の急曲線を曲がりきれずに転覆，ということかな．

編成が全体的にW字形になっているが，後ろから押された形になっているということのようなので，曲線にかかった順に先頭車両から脱線して前側から順に急制動ということか．（あるいは編成後部の車両のブレーキが効かなかったか．）

＃なお，名鉄ミュースカイに関しては，カーブには速度超過を防ぐ保安装置がある模様．

リニア中央新幹線の建設工事に伴って、静岡県内を流れる大井川の水量減少が懸念されている問題で、ＪＲ東海の金子慎社長は１９日、都内で開いた記者会見で「利水者の心配を解消する。（トンネルから）湧き出る水の全量を、川に戻す」と述べた。静岡県には「原則として全量を流す」との方針を文書で伝えた。

情報源: リニア工事の湧水「全量川に流す」ＪＲが妥協案 : 経済 : 読売新聞（YOMIURI ONLINE）

センタくんのこうげき：けんのきょかが　なくても　ほれるんじゃー　!
おちゃちゃは　ひらりと　みを　かわした．

センタくんのこうげき：げんしょうりょうだけ　もどすんじゃー　!!
おちゃちゃは　ひらりと　みを　かわした．

センタくんのこうげき：げんそくとして　ぜんぶ　もどすんじゃー　!!!
おちゃちゃのこうげき：げんそくとして　とは　なんじゃー　!!!!

センタくんは　おどろいて　たちすくんだ
おちゃちゃは　まだ　しんろを　ふさいでいる

センタくんは　ほうりつどおり　では　はなしが　すすまない　ことを　しった．
センタくんの　けいけんちが　１ふえた．

おちゃちゃは　まだ　たちはだかっている．

かみさま　「おお　センタよ　まえに　すすめない　ようだな」
　　　　　　▼
かみさま　「ひみつの　ふっかつの　じゅもんを　おしえよう」
　　　　　　▼
かみさま　「これは　げきやくだ　つかいかたは　きを　つけるように」

コマンド

はなす　▶じゅもん
つよさ　　どうぐ
そうび　　しらべる

センタくんの　ふっかつのじゅもん

う　よ　し　　ま　し　う　　と　ん　け　を
つ　せ　ん　　け　の　き　　え　う　こ　う
く　か　お　　ず　し　に　　ん　か　わ　が
け　か　か　　お　ず　し　　の　ん　せ　ん
か　ん　し　　う　ど　い　　か　う　と

ふっかつのじゅもんを　いれてください

だ　ま　れ　　お　ち　や　　ち　や　お　ま
え　の　き　　よ　か　が　　な　く　て　も
ほ　う　り　　つ　て　き　　に　は　な　ん
の　も　ん　　だ　い　も　　な　い　ん　じ
や　そ　ろ　　そ　ろ　む　　し　し　て　こ
う　じ　を　　は　じ　め　　る　ぞ　＊

じゅもんが　ちがいます

昨今は騒音振動防止の観点からロングレールの普及が進み，電車の走行音というと「ゴーーーーーー」とか「ガーーーーーーー」とか「ウィーーーーーーン」とか少々味気なくなっている．

ところが，だ．附近に住宅さえなければ今なお聴けるトラディショナル鉄道サウンドは存在する．淀川の鉄橋だ．

「カタン，タタン，カタン，タタン」いやぁ，たまらん．ただでさえ盛大なジョイント音がする上，鉄橋なので増幅してくれる．列車長もまぁまぁあるので，サウンドの継続時間は長め．しかも，ここは三複線なので，各線とも往復それぞれ数分おきに走る．三列車同時に梅田から来るというのもあるぞ．

なお，阪急電車に乗ってしまうと単に鉄橋渡るだけになってしまうので，西隣の十三大橋から鑑賞するのがお勧めである．

関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

情報源: 地元自治体：関西空港「海底トンネル構想」推進へ　 – 毎日新聞

当サイトの最近1ヶ月のアクセスベスト10は以下の通り．

1位：関空連絡第２ルート
2位：高速鉄道の単線運用
3位：Metzの3連節BRT（曲線通過編）
4位：あの貨物線がLRTに!?
5位：関空に日々１便来るだけの海外航空会社の来週の方針
6位：この踏切が閉まるのは列車通過の●分前
7位：中国の高速鉄道建設が爆速な理由
8位：新幹線長崎-関西直通困難-導入費も大幅増
9位：三葉の乗った列車はどこに向かうのか？
10位：三葉の東京滞在可能時間

関空アクセスについては，気になる人が多かったワケやね．

国交省の担当者は「（施設を所有する）新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。

…ということらしいが，「需要予測」がこのプロジェクト構想の適切な判断基準かというとそうではないよね．冗長性とか信頼性の問題であり，量を捌く問題じゃ無いから．国土交通省，大丈夫か？

今や成田空港並みに成長した日本国の西の玄関に関する話を「地元」にまず任せるというのは当事者意識薄すぎると思うが，国土交通省，大丈夫か？

今回の件での反省点はまだ出てこないが，運営を民間に任せていたので「関係ナイモン！」なのか，もしかして？

どっち向いて仕事してる？　民営化したら仕事が終わったと思ってない？

（すぐにリンク先が消えそうだが…）

健康への影響が指摘される極めて小さい粒子状の大気汚染物質、ＰＭ２.５について、慶應大学のグループが地下鉄で調査をしたところ、最大で地上のおよそ５倍の濃度にのぼったことがわかりました。

情報源: 地下鉄で高い濃度のＰＭ ２.５｜NHK 首都圏のニュース

原因はレールと車輪の間の鉄粉みたいだが，鉄粉が出るのは両者の間の摩擦力が原因なので，防止するには地上側と車両側との間のブレーキ力をレールに伝えなければ解決できるということかな．

ということで，解決方法はこれかも．

つまり，リニアモータ．

リアクションプレートに力を伝えて加速，減速をするので，車輪は原則として車重を支えるだけ．

難点は，たぶんモータを発電機として走行エネルギーを電気エネルギーとして回収しにくいことかな．（一応回生ブレーキはある模様）

#レールと車輪の間の鉄粉よりも，タイヤとアスファルトの間で生じる粉塵の方がヤバいと思う．

#今日は新橋-横浜間開業から146年目．今年は明治150年らしいので，明治政府は4年で鉄道開業させたわけやね．