京阪神から東京へ出張するには東海道新幹線が定番で，新大阪を起点にすると例えばこんな感じかな．

新大阪→(東海道新幹線)→東京
2時間30分，運賃8750円+のぞみ5700円=14450円
往復すると，14450円×2=28900円

大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京
5時間30分，運賃10150円+サンダーバード1450円+かがやき6780円=18380円
往復すると，18380円×2=36760円

うーん，これだけを見てしまうと，時間がかかる上に値段が高くて出張には使う気にならない．

だが，こうならどうかな．

新大阪→(サンダーバード)→金沢→(北陸新幹線)→東京…
…東京→(東海道新幹線)→新大阪
運賃14470円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28400円
運賃(14150+760)円+サンダーバード1450円+かがやき6780円+のぞみ5700円=28840円

おっと，片道だけ北陸回りにして一周する方がちょっと安い．

同じ景色ばかりで，東京出張に飽きてきたあなた．以前はこんなことはする気にならないくらい時間がかかったが，片道5時間半でも金沢乗り換え時に昼飯でも食えば気にならなくなるぞ．前泊や後泊で片道は単なる移動日になるようなケースでは，同じ経路を往復するんじゃ無くて，話の種に北陸新幹線を使うというのはどうかな．良い気分転換になると思うけど．

なお，似たような話は行き先が長野の場合でもあって，長野への行き方が大幅に多様化するんだが・・・

新大阪→(しなの)→長野…4時間52分，10770円
新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…3時間51分，11270円
新大阪→(サンダーバード)→金沢→(かがやき)→長野…4時間4分，14290円
新大阪→(のぞみ)→東京→(かがやき)→長野…4時間10分，20700円

・・・ぐるっと回ってみると，

新大阪→(新幹線自由席)→名古屋→(しなの)→長野…
…長野→(かがやき)→金沢→(サンダーバード)→新大阪
運賃11990円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22330円
運賃(11660+760)円+新幹線自由席2480円+しなの1450円+はくたか4960円+サンダーバード1450円=22760円

おや，名古屋経由で往復するよりもちょっと安いのとほとんど同じ．しかもこっちは所要時間は往復ともあんまり変わらない．往復で同じところを通らないので，観光周遊コースにぴったりだ．

※以上，切符売り場で係員に正確に説明しないと妙な切符が発券される可能性があるので要注意！
※運賃計算，少々のミスはご容赦を．

今日はやはりこの話題かな．

ん？…機関車の番号が違うって？…よく見てますねぇ．
そう，最終便の出発にカメラを持って出かけてはいけない．人だらけで，列車そのものは撮れない．撮影するなら情報を察知したらその際に撮っておくべきであって，最終日は人混みの雰囲気を味わいにゆく日である．

で，いつ撮ったかというと写っているカメラ小僧（カメラおじさん？）が半袖であることからわかるように，去年の夏である．今日(12日）は年度末近いので訪ねてくる人が多く，朝から晩まで職場．明日もそんな感じ．

一応，JR発足後の豪華寝台列車，ということになっているが，知っている人は知っているとおり，昭和時代の子どものころにブームがあった「ブルートレイン」の内装を改装して緑色のペンキを塗ったものだ．機関車も私の小学生のころには既に走っていたものである．

お昼頃に札幌に向けて出発．

途中にはさまっている食堂車も，元は電車の特急に組み込まれていた食堂車で，廃車を逃れて改造されたもの．つまり実は骨董品．

個室寝台を最後にして…

そしてまた，昭和の名残は行ってしまった．

ちょっと前にこういうニュースがあった．

パイロットの年齢上限、６７歳に　不足解消へ国交省が制限緩和 – 産経ニュース.

LCCが増えて航空便の増加にパイロット供給が間に合ってないらしいが，確か記憶が定かなら，パイロット養成に費用がかかるので，民間航空会社が自社養成をあまりしなくなってきたことも関係してそう．少子化で若い人材供給そのものも少なくなってきていることも関係していそう．

ならば年齢制限を緩和して，という話になるのは自然な流れと言えばそうなのだが，パイロットというと巡航時はかなり自動化されているものの，離発着時には人間の高度な技能が要求される職種であったかと思う．

そういう職種なので，上限引き上げてOKというのは，あんまり良い策ではない．もちろん健康調査は厳密にするだろうが，過去にはパイロットの健康状態が原因での事故もあったので，不安が無いではない．

パイロットにしろ，トラックドライバーにしろ，運転操作をする人の不足が問題になるのは輸送単位が小さいからであって，1人でたくさん運べればさほど問題は起きにくい．それなら列車は最適で，短い編成の特急でも飛行機の中型機くらいの輸送能力がある．東海道新幹線なんぞは列車1本で（もう退役してしまったが）ジャンボ機3便分も運べてしまう．

さぁ，仕事だ，関係部署の皆さん，総合交通政策はどこに行った？大事なパイロットには国際線を運行してもらおう．

※サボってる？＞関係部署殿

スイスに行くと，スイス連邦鉄道の列車にこういうのが走っている．

機関車の番号が「2000」になっているが，製造番号が2000番なわけではないし，型式番号が「2000」なわけでもない．「Bahn-2000計画（Rail 2000計画）」事業に合わせて導入された新規車両なので，プロジェクト名として「2000」が書かれている．後ろに繋がれている車両も同じ計画に合わせて導入されたものである．

Bahn-2000は，（１）主要都市間を30分の整数倍よりもちょっと短い時間で結ぶ，（２）主要都市の駅の出発時刻は原則として毎0分もしくは30分，ということを目指して幹線鉄道の改良をする計画で1987年に計画が開始され，2007年頃に概ね完了．

そういうわけで，スイスの大きな駅に行くと，毎0分もしくは30分のちょっと前になると続々と各方面から列車が集まってきて，毎0分もしくは30分を過ぎると三々五々各方面に列車が散って行く．つまり，毎0分もしくは30分には，駅のホーム上には各方面からの列車が勢揃いしており，全方向相互間の乗換が出来る，というシステムだ．

日本は新幹線を作って走らせて，それに合わせて他を考えるというシステムだが，スイスは発想が逆で乗換がうまくいくようにするには最低限，どの程度の改良をすればいいかという視点で整備がされている．

なので，スイスには日本の新幹線相当の高速新線がほとんど無い．Oltenの南側に少しと，あとはアルプスの長大トンネルの中くらいなものである．

なお，上の写真の列車に関するWikipediaの説明項目には「「バーン2000計画」の要となる200km/h列車用として」と書かれているが，車両としては200km/hで走れると思うものの（実際，Olten付近の短い高速新線では走っている），Bhan-2000は200km/h運転導入が主目的の幹線鉄道計画ではないので，この記述はあまり正確ではない．（学生の皆さん，Wikipediaの使い方には注意しましょう．）

駅の出発時刻の掲示，よく見ると，ほとんど同じ時間に続々と出発している．まるで歯車のように一定間隔で列車が都市間を行ったり来たり．時計の国スイスならではのシステム．このシステムが導入できるのは，列車を時間に正確に走らせることが出来る国だけ．

つくばエクスプレスこと常磐新線．都心は全く地下鉄そのものだが…

地上に出ると近郊電車そのもの．

そしてさらに都心から離れると，何とも立派な真っ直ぐな線路．確か元々は160km/h運転を想定して計画されていた路線のはず．

その昔，全国新幹線鉄道整備法に基づいて全国的な新幹線網を構築すべしという基本計画が立てられる前，どのようなネットワーク形態が適切かを検討した際の案の一つとして，首都圏５方面に短距離新幹線を建設する案があった．

その一つは千葉方面の成田新幹線であり，整備計画にもなったが沿線の反対に遭って廃案．甲府方面への新幹線は，東京大阪間の中央新幹線計画に吸収されて消滅．

そして常磐新線は常磐新幹線計画を祖とする計画であり，高速運転が構想されていた．常磐新線160km/h運転計画はいずこへ？　競争相手がいないなら130km/hで十分という判断か？