この意見の各項目を考えてみるシリーズの3つ目である．フルバージョンはこちら．

• 3つ目；リニア建設でなく、東海道新幹線の地震・津波対策や東日本大震災からの鉄道網の復旧を行うべきである

これには論点が3つ含まれている．

1. 東海道新幹線の地震対策をすべし
2. 東海道新幹線の津波対策をすべし
3. 震災復旧を優先すべし

まず，地震対策であるが，これはやっている．指摘主は調査不足．やっているのにやってないというのは，さすがに鉄道会社がかわいそうである．これ以上を望むのならば，線路を揺れが襲わない地域に付け替えるか，軌道をジェットコースターのような真っ逆さまになっても脱線しない構造（レールをパイプにして，三方向からがっちり抱え込む形式）に変更するかくらいしか無い．何でも言えばよい，とうわけではない．抜き書きすると，こういうを対策実施中のようだ．

1. 構造物および軌道の強化
   • 高架橋の耐震補強
   • 橋脚・盛土の耐震補強
2. 列車を早く止める対策
   • 沿線に地震計を配備
   • 地震動早期検知警報システムを導入（非常停止）
3. 脱線・逸脱防止対策
   • 脱線防止ガード
   • 逸脱防止ストッパ
   • バラスト流出、盛土沈下、高架橋変位を抑制

次に津波対策であるが，これについて鉄道会社は「津波の影響はない」と言っているので，たぶん，公式には何もしていないだろう．『静岡文化芸術大の磯田道史准教授が浜名湖上を通過する東海道新幹線の津波に対する安全性に疑問を投げ掛けていることに関して「どういう根拠で言っているか分からない」と指摘』しているそうだが，公式公開資料と現地調査だけでもこういった分析ができてしまうので，やはり要注意箇所は存在する．歴史の忠告は無視すべきでない，というのは東北の震災の教訓ではなかったか？
津波対策と言っても，線路に沿って万里の長城のような防波堤を建設するわけにもいかない．危ない箇所は線路を付け替えるというのが通常の対策方法であり，例えば浜名湖を大きく迂回するか，あるいはリニア新幹線のように完全に別経路を準備するかということになる．ということなので，リニアを建設して東西間輸送を確実にするという判断は，有効な方法の一つである．
最後に東日本大震災の鉄道復旧の部分だが，そもそも鉄道会社が違うし，鉄道路線の目的も違うし，同じリソースを両者で奪い合っているわけでもない．復旧が遅いとすれば，それは（この震災に限らず），鉄道の災害復旧政策がイマイチだということであり，たたく相手を間違っている．
フルバージョンには，9兆円も金があるのなら国鉄の借金返済に充てて，それを原資に復旧すべしと書いてあるようだが，国鉄再建の枠組みを30年近くたってちゃぶ台返しする話である．事業再生の基本的な手法を知らないんだろうか．国家権力振り回して国庫に納めさせるのか？この国は独裁国家ではない．JR東海はリニア建設という形で「国家的事業」に儲けた金をつぎ込むことで，国民に利益還元しようとしていると思うが，まぁ，話が噛み合いそうにないので，この辺で．

ネタ提供したことのある話題なので，すでに本などで読んだことがある人も多いお話し．ただし，彼の本の記述よりはちょっと詳しい．
すでに整備計画が策定されたリニア新幹線であるが，その意義について法律に従って再検証してみよう．まずは，間もなく工事が開始されるであろう名古屋から東側区間である．
新幹線整備に必要な考慮事項は以下の三点であったが，1番目と3番目をまとめると経済合理性とも言えるので，結局主要な論拠は，１）経済合理性がある，２）国土整備の方向性と合致している，の2つになる．名古屋から東側区間については１）は株式会社がすることなのでともかく，２）はそれなりに理由がつく．

1. 輸送需要の動向
2. 国土開発の重点的な方向
3. 効果的な整備を図るため必要な事項

1962年に始まった一連の全総計画は，1987年の四全総まで形を変えながら「開発」を掲げ，国土の均衡ある発展を目指してきた．その後，五全総相当の21世紀の国土のグランドデザインでは「開発」の看板を下ろし，2008年には根拠法そのものを改正して法律名からも開発が消えた．震災後は，正式な国土計画ではないが具体的な国土整備の方向性として「国家のリスクマネジメント」を掲げた「…国土強靱化基本法」に基づいて各種整備が進められつつある．
こういった国土整備の方向性から考えると，内陸に幹線を整備するという方向性は一定の合理性はある．
東海道新幹線の脆弱な箇所は明確にはされていないが，数ヶ月単位では収まらない決定的な被害を受ける可能性のある区間としては浜名湖を渡る部分が考えられる．いちおう，国土交通省鉄道局は大丈夫といっているらしいが，外洋から15-20m近い津波がやってきたらどうなる？　今切れ口付近に6m程度の防潮堤があるとはいえ，無傷で安全，とは考えにくい．
そもそも，500年ほど前の明応地震(1498年)に地盤沈下して集落が海中に没しているような地区である．
さて，下の写真は昨年夏に撮った写真であるが，ちょうど干満の中間，平均的な海面の写真を撮ったようである．最近は便利なことに場所と日時を指定すれば，海面の高さの計算値を表示してくれるサイトがある．

さらに便利なことに鉄橋には目盛りがついているので，写真から，平均海面から在来線の橋梁の下部までの距離が約3.5mだということも簡単にわかる．
加えて便利なことに，現地に行くとあちこちに地面の海抜高度が表示されており，この橋の付近の海抜高度は約4.8mだということもわかる．
もっともっと便利なことに，静岡県のサイトには内閣府が試算した満潮時に津波が襲った場合に，地面が何メートル浸水するかの計算結果も出ている．どうやらこの橋の付近は「2〜5m」の浸水予想である．

そうすると，地盤の高さに浸水予想を加えると，満潮時に津波が来た場合にどの辺まで水面が来るのか計算できてしまう．結果は，少なく見積もって6.8m，最大9.8mになる．この数字は，平均海面からの高さであるので，写真にどの程度か描いてみると，こういう結果になった．ベースの岩盤の沈下は考慮してあるそうだが，砂地盤が液状化して長面浦や500年前の村櫛伝説のようになることは想定していない結果である．低めの計算でも橋桁すれすれくらいまでは水面が上がるようである．（安全率1，もしくは1未満ということ）
なお，津波のことに詳しい先生に「津波が来ても浜名湖のところは安全だと国交省が言ってるんですけど…」と振ってみたら「安全なわけないでしょ」と笑われてしまいましたとさ．（続けて，この手の予測計算法の概略と精度の限界についても解説していただきました．さらに浜名湖よりももっと衝撃的な話についてもお伺いしたが，刺激が強いのでさすがに書けない…）
追記：津波の押し波，引き波の際，こういった水路はかなりの激流になるそうで，河床や橋脚の足下が洗掘されるそうです．ここ，細砂地盤で，新居町付近は建設時に軟弱地盤地帯としてリストアップされてましたよね．静岡県下の新幹線富士川橋梁で，1982年の水害時に河床が7m，橋脚の足下が4m近く，合計10m以上洗掘されたこともありますよね（ただし震度ゼロ）．
もし，この区間が500年前の集落水没時のように地面そのものが海中に没し，橋も使えなくなって，浜名湖ではなくて「浜名湾」になってしまったら，東海道新幹線の復旧には湾を迂回するような新線工事が必要になる可能性があり，昭和の東京オリンピック前の突貫工事のように急いでも数年は不通になる．
（まぁ，浜名湖は浅いので，「浜名湾」も浅いと思う．東海道新幹線のルート選定時には現在線の1kmほど北方の浜名湖の湖面上を橋で通す計画も検討された経緯もあるくらいなので，大きく迂回しなくても橋を作り直せばOKという話もある．とはいえ，数ヶ月で開通というのはやはり難しく，作り直すなら津波の影響を受けない足の長い橋を数年かけて，ということになるだろう．）
そういう点では，内陸を通るリニアには一定の合理性はあると思う．少々の被災なら，数ヶ月我慢すればいいだけなので，新線の必要は薄く，北陸新幹線を大阪まで開通させておけば十分であるから，わざわざ新線を整備する合理性が崩れかねない．

聞くところによると，静岡県下では海岸部から内陸に人が移住しはじめているらしく，海岸部の人口が減少しはじめているらしい．

石巻市雄勝に行った．

写真の左側に小さく写っている観光バスは，震災後，中央の建物の屋根の上に乗っかっていたそうである．そのまま保存するかという話もあったようだが，それもどうだか，という話になり，バスを降ろしたらしい．グーグルマップのストリートビューでは，未だにバスが建物の上に乗っかっているようである．

湾に面して病院があったが，今は廃墟になっている．津波は，この三階建ての病院の屋上を越えていったそうである．場所はここ．

（2012年12月現在）