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スローガン@小浜

商店街を東に抜けると,おや? 市役所?

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なんか書いてあるぞ?

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舞鶴のスローガンとはちょっとニュアンスが違うのね.
快速鉄道」の方も,色あせてるけど看板下ろしてないのね.

小浜駅には何も書いてないと思ったら,小浜駅を出てすぐの鉄橋を渡るときにこういう看板発見.

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駅構内よりも目立つなぁ.

小浜線

東舞鶴から小浜までは2両編成の新しい電車だ.舞鶴線からの直通客も少なくないようだが,運転系統が分断されており,遅延が生じても待ってくれないようである.

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ゴトゴトと走るが,途中駅ではホームと線路が1本ずつしか無い箇所もある.

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よく見ると,元々あった線路を引きはがしているようだ.下の写真は,構内踏切の跡地のようだ.運転本数の減少に応じて不要な線路を撤去したということだろう.臨機応変なダイヤの変更,などというものは,もはや望むべくもないのだろう.

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沿線人口の減少+高速道路の整備+対抗意識なしというトリプルパンチ.

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小浜駅到着.

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敦賀方面,東舞鶴方面とも毎時1本が基本のようだが,東舞鶴方面については9時台,10時台,11時台の運転がなく,8時47分を逃すと12時04分まで無い.ひでぇ.

敦賀方面も運転の無い時間帯が複数ある.

これじゃぁ,「おでかけはお車で」と言っているようなものだ.

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積極的な営業をしたくない,という気持ちがひしひしと伝わってくるダイヤだ.これを北陸新幹線の並行在来線というのは無理がありすぎだ.すでに地域間輸送の機能を失っている.営業する気力が無いのなら,はっきりそう言って議論すべきであり,見え見えの方便は止めるべきだろう.

小浜線は北陸新幹線建設とトレードオフの関係にはありませんね.

スローガン@舞鶴

さてさて,歯抜けの商店街を歩いていると,妙にお金のかかってそうな施設を発見.

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ん? 中に入れるようだ.西市民プラザと書いてある.何かの横断幕がかかっているぞ.

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あぁぁあ,新幹線誘致の横断幕だ.N700じゃなくて,E7系/W7系電車なのね.

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別の近くの公共施設にもこういう垂れ幕が.

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「北陸」新幹線でなきゃダメなのかしら?

電化区間のちっちゃいトンネル

比較的最近になって電化した区間に,古いトンネルがあるとこんな感じになっていることが多い.

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以前,予讃線のトンネルを紹介したことがあるが上の写真の舞鶴線のトンネルも同じような感じだ.

高度成長期頃までに輸送力増強の一環として電化するような場合には,狭小トンネルは掘削し直すなどの対応がとられることが多かったが,近年の電化では線路の下の地面を掘って高さを稼ぎ,上部の電線についても高さがギリギリになるのでパンタグラフの押し上げの力が強くてそれに対応できるようにトンネルの部分だけ別の電線が添えられている.

上の写真もよく見ると,本来の給電用の架線の左右にパンタグラフの押し上げ対応の電線が添えられている.

まぁ,一応は電化という所期の目的を達成しているが,かつてはそれに合わせて行われることの多かったインフラそのものの更新が行われなくなってしまったわけであり,この先,いつまで使えるのかといった点が少々心配ではある.

もっと鉄道のインフラ投資しようよ.

#今日は「架線」の話でした.

山陽+智頭<山陰

かつて「あさしお」に乗った時には,夕方京都駅を出発して,山陰本線をゴトゴトと西へ西へと向かい,真っ暗になってから鳥取駅へと着いたかなぁ.所要時間は鳥取まで約4時間.もう,大概着いてくれと思う頃に到着.

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今は,経路が変わって山陽本線と智頭急行経由で約3時間.大阪なら約2時間半.ビールとつまみでいい気分になった頃に到着.早くなったものである.もっとお急ぎの方は姫路で新幹線乗り換え.

所要時間では「山陽+智頭<山陰」だな.

…だが,都市間の連絡の機能は向上したものの,山陰線沿いの小駅は通らなくなってしまった.

小さな町々を結んでゆく機能も「山陽+智頭<山陰」だな.
(不等号の左右の社会的な重みがちょっと変わってしまうけど)

リニア新幹線は「第2の国鉄」になる(の?)

この話.

政治家がカネを出すときは、必ず口も出す。政府が資金援助すると実質的にJRは再国有化され、「第2の国鉄」になるだろう。

情報源: リニア新幹線は「第2の国鉄」になる 安倍首相の「ヘリコプターマネー」は昭和型 | JBpress(日本ビジネスプレス)

…ならないですよ.

国鉄破綻時の借金の額は一桁違うし,国鉄破綻時の借金の金利も現在貸し出そうとしている資金とは比べものにならないくらい高金利だったし,状況が全然違うんですが.(街金で夜逃げした人がいることを理由に,住宅ローンを借りてはいけません,と言っているようなもの)

国はリニアの開業大幅前倒しを期待して金を貸し出そうとしていますが,実際にはカネを借りなくても出来る程度の前倒ししかしそうにないので,結局はJRの経営が楽な方向に動くでしょう(むしろ「第2の国鉄」とは逆の方向).

「第2の国鉄」云々のセンセーショナルな話を書きたいと考えているなら,高金利で借金を背負わされている案件を調べてそれを取り上げた方が社会的意義の高い記事が書けます.

(ヒント:地方自治体がどこからどの程度の金利で借金をしているかを調べてみましょう)

「目立つ記事=いい記事」とは限りませんので,念のため.

 

 

毎日新聞社説の精度(リニア新幹線公費の投入は話が違う…の件)

この話.

 JR東海が建設中のリニア中央新幹線に、国の資金が投入される方向だ。政府は近くまとめる大規模経済対策の柱にリニア支援を据える。  国が財投債と呼ばれる国債を発行して約3兆円調達し、それを長期、固定の超低金利でJR東海に回す。同社の負担が軽くなる結果、借金の残高が一定以下に減るまで待つ予定だった名古屋−大阪の着工を早められ、完成を現在の2045年から最大8年前倒しできるという。

情報源: 社説:リニア新幹線 公費の投入は話が違う

中央新幹線計画は国策の全幹法ベースの基本計画線であり,それに乗っかってリニア新幹線計画が国の審議を経たわけだ.JR東海自身も勘違いしているようだが,国策にがっつり載っかったプロジェクトなので,そもそも論として「手も口も出すな」は無理がある.

計画内容の審議は通常の鉄道計画(鉄道事業法ベースの私的事業)とは異なり,全国新幹線鉄道整備法という国策に従って審議されたわけであり,国益に資するかどうかが主要な視点なわけだ.今回の3兆円貸し付けは,このまま民間に任せているだけでは国益を損なうとの政策判断がされたわけだ.

「整備新幹線のような公的資金による国家プロジェクトの位置づけであったら、JR東海単独の事業として認められただろうか。」と書いてあるが(…この文章,国家プロジェクトならJR東海の事業じゃ無いだろ,新聞屋の文章として恥ずかしくないのかなという基本的な指摘はさておき),東京大阪間の鉄道なので,通常タイプの新幹線としても事業は有望なレベル(おそらく整備5線よりも有望なレベル)であり,もしも通常型新幹線なら,整備新幹線の建設費の相場のキロ70億円程度で計算すると,全線約500kmで3〜4兆円程度になる.つまり,この程度の公費負担は不思議な額ではない.

そういう点では3兆円というのは妥当な規模の資金投入だ.

なお,新聞社は勘違い(世論のミスリードを狙った表現?)しているようだが,この3兆円投入は「公費投入」ではなくて「公費の貸し付け」であり,(超低金利ではあるが)返済を要するものである.

それから,「南アルプスを貫く総延長約25キロのトンネル工事など、経験のない難航が予想される。」と書いてあるが,21世紀の現在では,想像を絶するレベルの長さのトンネルというわけではない.社説を書いた人の頭にはシンプロントンネルが浮かんだのかもしれないが,それは20世紀初頭の産物だ.

この25kmトンネルの土被りは1400mらしいが,土被り2000m級のトンネルがスイスで先日開通してるので,この工事ができないなら日本のゼネコンは今後は海外で受注できなくなる可能性があり,必死で貫通させるだろう.

あと「過去の公共事業でみられたように工期が長引き費用が膨張する恐れもある。追加支援を求められ国の負担が増加したり、予定通りに返済されずに国民負担が発生したりする可能性はないのか。」だが,そうなったらJR東海は日本航空と同じ運命をたどることになる可能性があり,JR社は必死になって回避するだろう.その点が通常の公共事業の工事と大きく異なる点である.民間主導の公共事業については何通りか方法があるので,記事を書く前に勉強しましょうね.当然知ってるよね?

 

リニア「国家プロジェクト」化のテキトーな批判記事

この記事で気になる部分(元記事参照)が…

安倍晋三首相が打ち出した経済対策では、リニア新幹線に財政投融資資金を投入し、東京─大阪間の開業を8年前倒しする構想が盛り込まれた。未来投資の看板として「国家プロジェクト」化が鮮明になったが、採算性や経済効果などで先行きを危ぶむ声もある。大阪圏の政財界による活発なロビー活動が政府を動かしたとの指摘もあるリニア計画浮上の過

情報源: リニア新幹線「国家プロジェクト」化、採算や経済効果危ぶむ声も

採算については,当の事業主が ”いまいち” 的な発言をポロッと言っていたかと思うので,あんまり良くないでしょう.「国家プロジェクト」化によらず,ですね.

それから,ターミナル駅がイマイチなので,列車の速さの割には経済効果についても, ”いまいち” かもしれませんね.東京—大阪1時間で爆発的経済効果があるなら,すでに航空機でその程度の時間で結ばれているので,既に爆発的な経済効果が発生しているはず…なんだがねぇ.これも「国家プロジェクト」化とは関係ない話ですね.記事書いていて,因果関係変だと思わないのかな?

さて,気になったのはその部分ではなくて,1ページ目のこの部分.

「政府の支援なんかいらない。金を出せば政治は必ず口も出してくる。もうこりごりだ。自己資金での計画ができているのだから、(JR東海の柘植康英社長は)財投活用にノーと言ってほしい」――。リニア中央新幹線のプロジェクトに関わったことのある東海旅客鉄道(JR東海)幹部の1人は、吐き捨てるように言った。

例え3兆円の融資を受けなくても,がっつり国策の「中央新幹線」に載っかってるのに,何を言ってるんだろう.鉄道事業法に基づいて,自由に路線を引いて,特認の書類を山ほど作れば国の新幹線の審議会を経由せずとも作れたんじゃないかな.国策に載っけるために,わざわざ全幹法まで書き換えてもらったのに,何言ってんだか.税金対策のために法律も作ってもらってなかったっけ?

そもそも,この会社,営業範囲が他社に比べて変わっているのは国家の意思が働いてのことなんだが,何を言ってるんだか.技術も「日本国有鉄道」由来だし,何言ってんだか.JR他社に比べて営業的に有利な部分だけで営業できるような会社になっているのに,何言ってんだか.

カネ出せるなら何してもいいと思っている時点で,自社の社会的役割を理解していないということでしょうな,この幹部の方は.

さらに同じく1ページ目.

大阪延伸の工事を8年も前倒し着工することは、人手や工期などに相当の負担が発生するリスクがあるという。

いやいや,全部社員でしなくてもいいんですよ.大規模工事したことのないJR東海よりももっと鉄道建設のノウハウをたくさん持った集団もありますから.それから,名古屋以西はアルプスのような難工事区間はありませんので,名古屋開業後10年で大阪開業というのは,工期がほとんど重ならないでしょうから,「相当な負担」は無いですよ.

2ページ目以降にもいくつかツッコミどころがある記事だね,これ.

テキトーに批判記事書いてますね.

 

経済対策20兆円

参院選の公約に対応するものかな?

政府が経済対策の事業費を20兆円規模とする方向で調整していることが20日、分かった。素案では国と地方自治体の追加歳出を3兆円超に抑えた上で、融資や民間企業の支出…

情報源: 経済対策、事業費20兆円 政府調整 融資・民間支出で拡大

鉄道関係では,リニア3兆円,整備新幹線8千億らしい.

リニア3兆円は大阪までの全線開業を目指したものだが,名古屋—大阪間の事業費の大部分に相当する額の融資にもかかわらず,開業の前倒しは8年であり,名古屋開業の10年後である.

3兆円÷これまでの東海道新幹線ローン払い年額≒8年

これが前倒しの年数の概算式だろうと思うが,融資を受ける3兆円は通常の有利子負債とは分けて考えて,ちゃんと資金計画シミュレーションしようよ.せっかく別腹準備されたんだから.

3兆円を準備した背景は,早期全線開業させて国土構造を変化させない,というのが目的なので,これじゃぁ,単に鉄道会社の経営を楽にさせてるだけじゃないか.楽になった分で,沿線開発するぞぉ,なんて考えてないよね.

この鉄道会社,自身が国土を形成させうると同時に破壊もしうるということは知ってるんだろうか?

北陸・中京新幹線

北陸新幹線の最後の区間である敦賀-大阪間のルートの議論で,しばしば「米原ルート」が登場し,他のルートとの比較になる.

しかし,最近の議論で忘れているのは,この敦賀—米原間のルートは「北陸・中京新幹線」という北陸と中京地区とを結ぶ基本計画線であるということだ.

しかも,この「北陸・中京新幹線」相当の特急である「しらさぎ」はちゃんと毎時1本ずつ走っている中堅路線であり,一定の実績のある区間だ.

何が言いたいかというと,北陸新幹線のルートの議論にかかわらず,「北陸・中京新幹線」は建設されても不思議ではない,ということだ.

北陸新幹線を大阪まで繋ぐと北陸・中京新幹線は作っちゃいけないのか? そうじゃないよね.

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写真は,米原駅の「しらさぎ」.(和歌山駅ではありません