やっちまったかもしれないお話の（その４）である．

今回は，輸出への影響についてである．日本の新幹線については，海外から見れば「新幹線」のワンブランドのはずだが，その実，細かなシステムがJR東系とJR海系とで異なっており，そのまま両方を直通で走れる列車は現存しない．

かつて国鉄末期には（アナログATC時代だが）両方走れる車両も試験車として開発され，試験走行もされていたかと思うが，今や昔の話．

さて，米原で北陸新幹線と東海道新幹線が直通運転を行っていたとすると，その車両はJR東系とJR海系とのシステムの差異を克服できる車両ということになったはずだった．

ところが，それを実現させる機会が失われてしまったがために，新幹線を海外販売する際に「オタクの国のシンカンセン，保安装置が統一されなくて面倒なんだってナア」と突っ込まれた際に「いえいえ，両方ちゃんと走れる方法も準備してあります」と返答する術を失ってしまった．

欧州系の高速鉄道が各種のシステムを規格化し，統一して，いわゆるインターオペラビリティを向上させてきているのに対し，日本のシンカンセンはガラパゴス化が進み，日本国内ですら自由に走れないほどタコツボ化が進行していることを証明してしまったとさ．

＃システムの多様性という点では，青函トンネルにおける在来線との供用区間（三線軌）の存在や，ミニ新幹線システム（＝低速在来線との乗入れ），在来線の保安システムへの対応，異なる電源周波数の切替，雪への対応，総二階建て，320km/h運転，2編成併結運転，地下駅の存在，長大山岳トンネル，etc…JR東日本系の新幹線システムの方が，海外から見ればメニューが豊富で魅力的に見えるかもね．

さらに話は続く．

今日は「JR東海リスク」を回避し，乗入れOKの判断を待って米原ルートを着工することを考えてみよう．

最初に判断結果が変わる可能性があるのは，リニアの名古屋開業である2027年である．この段階までは判断を変える具体的な材料の変化は発生しない．それまでに環境影響評価を終わらせておいて，即着工するとすると2027年着工で2037年開業．これだと小浜-京都ルートを現時点で確定させて着工に向けて財源確保の努力をするのと開業時期は変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

2027年段階で色よい返事を得ることが出来ずに2037年まで着工を延期したとしよう．乗入れOKの返事をもらって即着工し，10年で開業させたとすると2047年開業．これだと，財源確保サボタージュ方針の2031年着工で2046年開業の小浜-京都ルートと変わらない（か，むしろ米原ルート採用の方が遅い）．

さらに最悪のケースとして，2037年まで着工を延期したものの，乗入れNGの返事が返ってきた場合は，この段階から小浜-京都ルートの建設を開始しなければならなくなる．環境影響評価から開始して工期15年なら2057年開業．当webサイトをご覧の読者の半分くらいは（悪いことをしていなければ）天国から様子をうかがうレベルの時期である．

結局，この最悪の2037年小浜-京都ルート着工や永久米原乗り換えの可能性を考えると，2027年に米原ルート着工というのも実際には採択しにくい．

全体の話をまとめると，米原ルートはJR東海が乗入れOKの返事をいつするかに依存しており，現実的には，2017年の現時点でOKの返事をしていない限り採択しにくい案，ということになる．米原ルート採用は現時点でJR東海を説得していることが必要である．誰か説得できるの？

昨日の話の続きである．

整備新幹線の工事は，それぞれ当初段階ではその時々の資金状況のままだった場合を想定して建設時期が表明されている．だが実際には，これまでの整備新幹線の建設工事では，建設部隊の手が暇にならないように工事事業が連続して発生するように日本全体での新幹線の建設工事工程が組まれるとともに，それを実現すべく資金確保の工夫がその都度行われていると思われる．

ということで，何らかの資金確保が出来て，2031年まで待たずして建設工事が開始できる場合を考えてみよう．おそらくこっちの方が現実に近いと思う．

まず京都-小浜ルートの方を先に考えてみよう．数年の環境影響評価で詳細ルートを確定させた上で，2021年着工としよう．長大トンネルが多くて工期は15年かかるとしよう．そうすると2036年開業となる．リニアの大阪開業の2037年と変わらない，それならばリニアが大阪まで開業すれば東海道新幹線の線路容量が空くので，米原ルートでの大阪乗入れが出来るから，米原ルートでいいではないか，という話になると思う．一応，その話は正しい．ただし，一応，である．

米原ルートの最大のネックは東海道新幹線利用である点だ．現状ではJR東海のトップは乗入れできるかどうか「先のことだからわからない」と発言している．個人的には，2017年の現時点でも毎時1-2本程度は乗り入れ可能だと思っているが，まぁ当の鉄道会社のトップの判断なので，致し方がない．

じゃぁ，「先のこと」ではなくなるのはいつなのかをよく考えてみる．最初のタイミングが訪れるのは現在の2017年ではなくてリニアの名古屋開業である2027年である．この段階で東海道新幹線の旅客数が名古屋以西で段落ちしている分，東海道新幹線の大阪-名古屋間の本数を減じることが可能という判断になれば，目出度く米原から北陸新幹線を乗り入れることが可能となるかもしれない．

次の「先のこと」ではなくなるタイミングは，リニアの大阪開業の2037年ということだ．この時点で東海道新幹線の電車の本数を減じることが可能となれば北陸新幹線を乗り入れることが可能となる．

じゃぁ，米原ルートを現段階でルートとして採用し，2021年頃着工，2031年頃米原まで完成，その段階で乗り入れ可能なら乗入れ，不能ならば数年間は米原で乗り換え，2037年には乗り入れ開始，という段取りが可能かというと，これはリスクを伴う．

どういうリスクかというと，2037年のリニア大阪開業を待っても，いろいろと難癖付けて「乗入れNG」とJR東海が返答する可能性があるからである．こうなれば米原駅で永久に乗換を強いられることになる．

米原ルートの最大の利点は東海道新幹線利用（による工費節減）だが，最大のリスクも東海道新幹線利用（による乗入れ拒否）だということである．

（つづく）

話が長くなりそうなので，3回シリーズである．

北陸新幹線の敦賀-大阪間のルートについては，与党が小浜と京都を経由するルートにする方針であることを表明しているが，これに対してしばしば米原ルートは建設延長が短いので5年程度で出来るという主張がなされている．が，本当にそう簡単なんだろうか？

小浜-京都ルートの完成時期は国交省の資料によると2031年着工で2046年開業とされている．これは2030年度に北海道新幹線が開業した後に手を付ける，という意味であって，資金がその時期にならないと都合がつかないからだということでもある．要するに積極的に資金確保をしないと，そういう時期にしか開業できないという意味でもある．

じゃぁ，米原ルートを採用して若干工期が短くなれば，しないシリーズ姿勢の国交省が早期着手するかというと，JR西日本自身が「ワシが金を出す」とでも言わない限り見通しは明るくない．要するに，基本的には米原ルートであっても2031年着工であろう．福井-滋賀県境にはかつての柳ヶ瀬越え区間があり，工事が容易と言うほどでもないので標準的な10年を工期と見積もれば2041年開業，つまりせいぜい数年早まる程度ではないだろうか．

まぁ，この程度の話は簡単だが，まだまだ込み入った話は続く．

（つづく）

JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その３）である．これは既にJR自身が気付いている点，新大阪駅（と，その近辺）の件である．

新大阪駅に北陸新幹線を乗り入れる場合，可能なら地下よりも地上駅にして東海道山陽新幹線と同じレベルのホームにしたいところである．そうすれば北陸新幹線の線路と山陽新幹線の線路を繋ぎたくなった場合，数キロにもわたるであろう連絡線を建設しなくても現状の西方から20番線（あるいは27番線）への出入りを拡張すればいいだけである．

ところが新大阪駅周辺での地上での線路工事は少々厄介だ．事実上頓挫している路線がある．

新大阪の少し南側に阪急電鉄の京都線が走っている．阪急としては「南方」という駅が新大阪最寄りになるが，いかんせん地下鉄で1駅離れており，とうてい乗換駅にはなり得ない．そこで，梅田の北方にある十三駅から京都線よりも少し北側を通って新大阪に達し，そのまま東進して淡路駅で京都線に戻るという新線の建設を東海道新幹線開業の頃から計画していた．

ところが，地上を走る新線はまかり成らんと住民の反対があったため，計画頓挫．十三から新大阪駅までについてはまだ計画は放棄していないようだが，その先の淡路までについては計画が頓挫してしまった．

…という話はほぼ新幹線建設にもあてはまるであろう話であり，鉄輪新幹線だろうがリニア新幹線だろうが，新大阪に乗り入れる新線建設は地上ではなくて地下線を考えざるを得なくなった．

さて，リニア新幹線はまだ名古屋以西がどこを通るのか公表されていないが，新大阪駅終点だけははっきりしている．誰が見てもほぼ2択で，27番線北隣の阪急保有の土地の地下になるか，20番線南隣の駅前広場地下になるかであろう．現状の新幹線駅ホームの真下という選択肢も無きにしも非ずだが，高架の脚がたくさんあるので，それを受け換えさせながら工事をするのはかなり難工事だ．失敗すると新幹線が止まるというかなりチャレンジャーな工事計画になる．

一方，北陸新幹線についても京都-大阪間が「南ルート」になった場合は新大阪駅付近はリニアとほぼ同じライン取りになりそうであるので，駅そのものの他，路線を地下の浅い部分で通すことになるであろう新大阪駅付近の道路についても地下空間の取り合いになる．新大阪駅ではどちらも山陽新幹線への乗り継ぎ，JR近郊線への乗り継ぎ，地下鉄への乗り継ぎを便利にしたいという点でも目的は同じだ．

目的が同じなら地下空間内でリニアと北陸新幹線の上下2層にすればいいじゃないかと思うが，両者経営が異なるので，おそらく新大阪駅では客用コンコースは別に設けたい，という話になるだろう．かといって，平面上で並べると，近い方はともかく，遠くなる方は移動距離が長くなる．

じゃぁ，「北ルート」なら問題がないかというとそうでもない．線路を地下で平面交差させるわけにはいかないので，やはりどちらかが地下の浅い方，もう一方が地下の深い方になる．当然，深い方が移動には不利．

ということで，地下空間の取り合いだ．

JR東海にとって厄介なのは，おそらくそれだけではない．一般人から見れば単なるJR会社間の調整事項だが，事業としてみると北陸新幹線は（営業予定はJR西日本だが）建設は国の実施する公共事業，もう一方のリニア新幹線はがっつり国策（JR東海はなぜかこの表現を嫌う雰囲気がある）に載っかった全幹法に基づく整備計画路線とはいえ，民間の事業（JR東海はこっちを強調したがる）だ．

公共事業 vs 民間事業．新大阪平成の陣

地下空間の調整の必要性はJR東海は認識しているようであり，最近は地下空間の調整について発言するようになってきた．「コンペティター」に勝つには圧倒的優位に立つのが理想的だろうが，そうでない場合には最初からうまいこと抱き込んでおくという方法もあった．ちょっと前まで，まさかそんな雑魚な話が天下のリニア事業に影響するとは思ってなかったよね．

奈良がやっちまったかもしれない話に続いて，JR東海がやっちまったかもしれないお話の（その２）である．今回は山陽直通客について考えてみよう．

リニア開業後の山陽新幹線からの東海道新幹線への直通客の見通しについては詳細は公表されていないが，基本想定としては概ねこんな感じか？

【山陽→京都】短距離なので基本想定としては，そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．

【山陽→米原】この区間もそのまま新大阪から東海道新幹線に直通．ただし，従来なら「しらさぎ」に乗り継ぐ客が多少いたが，そういう客は北陸新幹線に移行するので米原駅近辺の客だけに減少．

【山陽→岐阜羽島】そのまま新大阪から東海道新幹線に直通．そもそも，少ない客．

【山陽→名古屋】新大阪-名古屋間は東海道新幹線で約50分，リニアだと約25分．ただし，山陽新幹線からリニアへは乗換が必要で，乗り換え1回30分弱相当の心理的抵抗という調査結果もあるので，急がない客はそのまま東海道新幹線，急ぐ客はリニア乗換ということか．
だが，北陸方面から米原駅経由で名古屋駅まで行く場合，直通のしらさぎだと95〜100分，新幹線との乗り継ぎだと約75分であるが，実際に乗ってみると名古屋まで直通で乗り通す客は少ない．東海道山陽新幹線のようにビジネス客の多い路線だと，急ぐ客の方が多いかも．つまり，思ったよりも直通客が少ないかも，ということ．まぁ，自社路線間の移行なので，営業的にはあまり大きな問題ではないだろう．

【山陽→愛知・静岡県下】新大阪-名古屋間だけリニアをはさむこともできるが，乗換が2回になってしまうので，これは山陽新幹線からの乗り通しが標準になるだろう．

【山陽→新横浜】新横浜駅に用事のある人は少ないので，横浜駅で考えてみる．新大阪-横浜間が新横浜乗換で計150分くらい，リニアを使うと新大阪-品川間が67分，10分乗換で18分程度乗車で横浜駅まで計105分．山陽新幹線からだと片道4時間を越えてくることも多いので，ここも思ったよりも乗り通しの直通客は少ないかも，リニア優勢．

さて，山陽新幹線はJR西なので，北陸新幹線が新大阪まで到達するのなら山陽新幹線との直通運転を考える可能性は高い（実際，既にそれっぽい発言はある）．現在の新幹線新大阪駅がJR東海の駅であり，山陽新幹線が自由に使えるのは南端の20番線程度で，かなり窮屈であることを考えても自社の新大阪駅を何とか持ちたいと考えるのは自然なことだろう．京都が観光の拠点であることや山陽客が北陸本線特急へ乗り継ぐ場合は京都駅が便利なことを考えると，現時点でも山陽新幹線の電車は京都発着にできないか考えているだろう（「レールスター」の時代からそうしたいらしい，という話は聞いたことあり）．

北陸新幹線のルートが新大阪駅の北方から直角に進入してきた場合は山陽新幹線方面に直通させるのはかなり難しそうだが，東側から入ってきた場合には，「JR西日本の新大阪駅」がたとえ地下にあっても山陽新幹線と直通させることは不可能というわけではない．

仮に地下の「JR西日本の新大阪駅」が-40mの位置にあり，ここから西に向かって地下線で進んで徐々に登り，阪神高速11号池田線のあたりまで達するには約4kmある．九州新幹線ではない東海道山陽新幹線だけの電車でも走れるような1.5%勾配だとすると，この間に60m登ることができるので，-40+60=20mの高さまで登れる．ということで，何とか山陽新幹線の高架橋までたどり着けそう．

【山陽→京都】毎時何本か運転しなければならない山陽新幹線の「東京行き」は新大阪駅でそのまま地上駅を通って東海道新幹線に進み，京都駅に達するので乗り通し．九州方面からの山陽新幹線列車は新大阪地下駅を通って北陸新幹線経由で京都駅まで達するようになるかもしれないので，この区間の山陽新幹線から東海道新幹線への乗り通し客は大幅減になるかも．現在においては山陽→北陸線特急の乗り継ぎは新大阪駅よりも京都駅の方が便利なので，この区間の利用客である．だが，北陸新幹線が新大阪まで開通すると，この客は新大阪から北陸新幹線に移行してしまうので，その分の山陽→京都の客も減．

結局のところ，リニアと北陸新幹線開業後の東海道新幹線の名古屋以西の客層としては…

山陽→京都（大幅減），山陽→米原（大幅減），京都→名古屋（リニア乗継ぎ含む），山陽→愛知・静岡県，京都→愛知・静岡県，北陸方面→名古屋以東

つまり，東海道新幹線新大阪-名古屋間はマイナーOD客と京都-名古屋間客用支線状態ということだね．あとはリニアのチケットが満席で買えなかった消極的利用者かな．

JR東海はリニア開業後の東海道新幹線のために沿線に京都を残したのかもしれないが，その京都関係の客についても北陸新幹線の京都-新大阪間が建設されると客を持って行かれてしまう可能性が出てきた．京都は政令指定都市であるとともに，観光地なので，山陽→京都の旅客の量は，雑魚ではない結構な量になるかも．

米原からの乗入れを認めておけば，これは防げたかもしれないが，覆水盆に返らず状態．　…さらに，つづく

北陸新幹線の大阪延伸問題で、京都商工会議所の立石義雄会頭（オムロン名誉会長）は２９日の定例会見で、与党が年内にも決定する延伸ルート案について、「政治的に決定した…

情報源: 「小浜舞鶴ルート案は採算性が最も悪い？」北陸新幹線延伸問題、京都商工所は苦渋…

この記事の最後の部分にこうある．

「北陸新幹線をめぐっては、京都と大阪をつなぐ南北新ルート２案も検討されているが、立石会頭は、府南部のけいはんな地区を経由する「南ルート」案に対し、「リニア中央新幹線（の新駅）との結節点でないと、あまり意味合いがなくなってくる」と述べた。」

えーと，ちょっと補足しておくと，リニアの”奈良市付近”の駅には毎時1本程度の停車，品川まで1時間半ほどかかるので，北陸新幹線の「南ルート」の駅がリニアの接続駅になっても，京都市の人が北陸新幹線の10分ほど乗ってわざわざその駅に行くことは少ないと思います．

京都駅からは東海道新幹線で名古屋まで約35分，リニアが開業しても毎時数本は東海道新幹線の列車は運転されるでしょう．名古屋で乗り換えてリニアで品川まで40分ほど，こちらも毎時数本というのが最速ルート．ということで，京都市の人はこの経路がメインルートになるはず．

じゃぁ，北陸新幹線の「南ルート」とリニアとがこの”奈良市付近”で接続されるとどこが恩恵を受けるのかというと，まぁ京都府南部の人はもちろん恩恵を受けて，奈良市および奈良県北部も恩恵を受けるのだが，北陸新幹線沿線で恩恵を受けるのは小浜〜敦賀あたり．福井市あたりになると乗り換え無しの北回りで東京まで行くのと”奈良市付近”経由が時間的には同程度になり始め，さらに東ではリニア開業後でも北回り有利．

それからまだ見込は立っていないが，山陰新幹線が京都市北方で分岐し，北陸新幹線の「南ルート」経由で大阪まで乗り入れるようになると山陰の各地から東京までの最速ルートは山陰新幹線＋リニアを”奈良市付近”で乗り継ぐのが最速ルートになるはず．

例えば鳥取から東京までは，現状では姫路乗換で5時間弱かかっているが，山陰新幹線とリニアを”奈良市付近”で乗り継ぐと約3時間ほどになるはず．（新大阪乗り継ぎと時間変わらず，料金はこちらの方が安いはず）

「北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し」の意味は実はこの辺にあったりするんだが，国土交通省やJR各社を含めて理解している人は少なそう．国土のグランドデザイン，とはいうものの，鉄道のグランドデザインできる人は日本（東京）にいるのかねぇ？