情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

ところが，新大阪から直通電車で桜島駅に着いた客の旅はまだ終わらない．桜島駅から万博会場までは道路の最短ルートで約5km．港湾地区のトラックの路駐を避けるなら約6km，渋滞がなければ10-15分，渋滞が発生すれば（経産省の試算では夢舞大橋の混雑度は1を越えるので，ピーク時には渋滞する可能性大）小一時間かかる．

その区間をシャトル「バス」で輸送するようだ．そう，バスである．つまり，桜島まで電車で来ても，その客は最終的には「バス」客に変身するのである．

毎時7200人運ばれてくるとして，70人乗りのバスだと，約103台のバスが必要である．

忘れてたが，桜島駅には環状線から直通してくる電車が15分ヘッド（7200人/時），西九条-桜島間の区間便も15分ヘッド（7200人/時）で運転されている．合計14400人/時．

港湾地区への通勤輸送やUSJへの客の輸送用だ．USJ客と万博客は同じ時間帯の客の可能性が高いが，万博客のピークと通勤客のピークは何とかずらせると信じて，合計14400人/時の半分を万博輸送に振り向けられたとする．

そうすると，桜島-万博間のバス輸送能力は7200+7200=14400人/時必要だ．都市交通の教科書ならLRTか通常の鉄道を敷きましょうというレベルの客数だ．70人乗りのバスで約206台．結局バス客になる．

バス206台=14400人分だけ地下鉄中央線が空くかというと，まぁそんなわけにはならない．

新大阪-（地下鉄経由）-万博会場だと，概ね40分ほど（数分ごと）．

新大阪-（直通電車）-桜島-（バス）-万博会場だと，直通電車が8+7=15分くらい？，10分乗換，バス15分として，概ね40分ほど（15分ごと）．
確実に早く着けるわけではなさそう．

結局のところ，JRの直通電車は，バス便の走行距離短縮に役立つということになりそう．都心などを横切ってくるバスを少なくして都心の渋滞を軽減したり，バスや運転士の総拘束時間を減少させるることには役立ちそうだが，地下鉄の混雑問題を解消する，というレベルではなさそう．

つまり，万博会場での6.7秒おきにバスが到着するという状況は改善されるわけではなさそう．どうする？

万博輸送のかなりの部分を最終的にバスが担うという点では，実は6.7秒問題以外にも大事な話があるんだが…（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

続きである．

JRが新大阪-桜島間に何本の臨時列車を走らせられるかだが，この時期までに北梅田（仮）駅が開業しているはずなので，新大阪から北梅田までは複線．その先が問題で，北梅田からは環状線の外側に貼り付けられた単線の貨物線頼み，西九条駅構内に交換設備があり，構内を抜けると再び複線である．

ということは，ネックは北梅田-西九条間の約3.3kmの単線区間ということになる．北梅田駅はほぼ大阪駅と同じくらいの位置なので，大阪−西九条間の環状線の所要時間を参考にしてみると，約5-6分．ということで，北梅田-西九条間も5-6分といったところか．

分岐器と信号機の取扱時間を1分と見込んで片道6−7分，往復なので2倍して12-14分．これが1時間の中に何組入るかというと，4-5組．つまり毎時片道4-5本というのが現有設備の限界ということになる．

毎時4−5本の内，関空特急が2本，南紀特急が1-2本走るので，残りは1本．南紀特急が走らない時間帯ならもう1本．つまり，せいぜい毎時2本．これが新大阪-桜島間直通列車に割り当て可能な本数ということじゃなかろうか．（しかも貨物列車が通る場合には明け渡す必要あり．）

じゃぁ，この毎時2本で何人輸送できるかだが，環状線と同じ車両の8両編成を使うとすると，編成定員約1200人なので，1.5倍詰め込んで1800人．毎時2本で，3600人/時．

ピーク時に必要な観客輸送能力（6.3万人/時）の6%弱といったところか．
（「救世主」ではなさそう…か？）

環状線の外回り線路を活用したいところで，福島駅南西方の阪神電車本線を越えるあたりで環状線外回り線から貨物線へと片渡り分岐器を入れたとすると，単線区間は半分ほどの距離になる．単線区間の所要時間を3分として計算し直すと，毎時片道7.5本になる．関空特急と南紀特急に3本明け渡すと4.5本になり，15分毎運転くらいは運転できるかなぁ？

そうすると，輸送能力は7200人/時になり，ピーク時に必要な6.3万人の11%あまりになる．
（救世主にはなりそうもないが，猫の手くらいにはなる？）

ところが…（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

続きである．

経済産業省の３年前の資料によると，一日の来場者数30万人（たぶん最大）を想定し，地下鉄中央線の延伸を延伸して6両編成の電車を3分間隔で199％まで詰め込んで輸送し，此花大橋と夢舞大橋を6車線まで拡幅すると，シャトルバス692台でピストン輸送すれば輸送できるらしい．
（夢舞大橋は既に最初から6車線で設計施工してある模様．）

このwebサイトによると，「大阪市の基本計画によれば」（…探してみたが，見当たらない）来場予想2800万人に対して，1日最大28万人，ピーク時5.9万人/時の輸送力が必要らしい．40%が鉄道利用で，ピーク時2.4万人/時を輸送するらしい．

じゃぁ，3000万人なら，ピーク時6.3万人/時の処理が必要ということか．

地下鉄中央線の輸送力が鍵になりそうだが，車両が今のままなら定員820人（6両），路線自体はATC化されており御堂筋線などと同じ仕様のようなので，頑張れば3分未満の間隔でもいけそうだが，折り返し能力の問題もあるので，3分間隔としてみる．詰め込み具合は，行楽客を199%詰め込むというのは非現実的なので，京阪神圏の路線整備の目安の150%に設定してみる．

820人/本×（60分÷3分/本）×150%＝2.46万人/時

あんまり数はさばけそうに無いが，0.06万人/時は船で輸送したとすると，残りはバスである．

6.3万人/時 −2.46万人 −0.06万人＝3.78万人/時

これをバスで運ぶとすると，仮に70人/台として…

3.78万人/時÷70人/台＝540台/時

…ということで，ピーク時には540台/時くらいのバス便が必要である．6.7秒に1台のバスが走ると言うことやね．遠くから会場まで運ぼうとすると，必要なバスの台数はもっと増えて，経産省の資料とかwebサイトに書かれているように，大阪府下のバスの半分をかき集める必要があるということになる．

まぁ，そこは実はあんまり問題じゃないと思ってましてね．
（でも，かき集めるのはしんどいかも）

ピーク時には540台/時のバス便というと，自家用車換算では1000台分程度になるので，ほぼ一般道1車線を消費してしまう．会場からの回送便も必要なので，2車線をバスだけで消費する．

つまり，橋を4車線から6車線に増設してもバスだけで消費ということになる．万博会場への物資輸送やIRへの輸送，物流ターミナルへの出入りは別途あるので，道路の能力はギリギリということになりそう．増設分は全てバス専用レーンでもいいレベル．

まぁ，そこも実は切実な問題じゃないと思ってましてね．
（車線増設さえしておけば，ピーク時間帯の1-2時間だけ，物流と自在搬入を制限すればOK ?）

6.7秒ごとに到着するバスを処理するのが実は大問題じゃないかと思ってまして，（どんなバスを使うのかにも依るが）バス客が降りきる（あるいは乗り切る）までに10秒以内じゃ無理で，2-3分は見ておかないといけないんじゃないかと思う．中の2.5分と言うことにして…

2.5分/台÷6.7秒/台＝22.5

つまり，同時に20-25台くらいのバスが停まれるような巨大バスターミナル（ちなみにバスタ新宿は乗車用12台，降車用4台）が必要かも．ここらへんは，乗降に何秒かかるかによる．

このバース数だと，一見して空きバースを見つけるのは困難なので，次々と到着するバスに自動指示するような信号システムが必要かも．

…とは書いたが，6.7秒間隔のバスって，現実的なんだろうか？

まだJRの話に到達してないな．（つづく）

情報源: 大阪・関西万博　会場もよりの桜島－新大阪間に直通列車検討　JR西日本 – 毎日新聞

このお話．コロナの話でそれどころでは無い状態だが，輸送能力不足が懸念されている．

新型コロナパンデミック→世界恐慌レベル不況，という状況に突入しそうだが，そうなると，そもそも世界中からお客を集めるという21世紀大阪万博とか，その後のインバウンド狙いのギャンブル施設は成立しないんじゃないかと思い始める今日この頃．

海外旅行というのは，生活に余裕があるときにするものなので，アフターコロナの世界は（一部の動きの変な国はともかく）みんな貧乏になっていて，インバウンド需要消滅の可能性あり．

さて，そういう観点は横に置いといたとして，果たして標記の直通列車は万博輸送に役に立つのかというチェックをしてみよう．

規模の小さかった花博はミニ地下鉄とバスで十分対応できたし，ポートピアもあんまり大きくは無かったのでポートライナーとバスでOKだった．

愛知万博はリニモという交通手段が注目を集めたが，あまり輸送能力は高くなかったので，JR→愛知環状鉄道というルートで，最寄りの八草駅からバスといった方法もあった．P&Rもしてたっけ？　博覧会の規模としては花博とあまり変わらない．

1970年大阪万博はというと，地下鉄御堂筋線（正確には北大阪急行の臨時路線延伸）と阪急千里線とでじゃんじゃん輸送していたし，小一時間くらい歩く気力があれば国鉄駅や阪急駅も使えたので，概ね十分な客の輸送能力があった．客の総数6400万人．

*–*

じゃぁ，2025年の大阪万博はというと…地下鉄中央線の延伸とバス輸送と，あとは船？　ヘリコプターがどうのこうのという話もあったっけ？

まずは，簡単なあたりから．

ヘリコプターなどの空からの輸送については，ごく一部の忙しい人の輸送には使えるかもしれないけど，数が捌けない．ということで，話題づくりにはなるが，主たる輸送にはなり得ない．テレビで「切り札！」とか言ってたと思うが，どんな弱い切り札やねん．

埋め立て地なので，海上輸送が使え，船による輸送も計画されていたかと思うが，100人乗りの船を10分間隔で運行しても600人/時にしかならないので，ゆったり落ち着いて会場入りしたい人向けの隙間交通にはなりそう．

想定来場者総数3000万人，ピーク時には，1時間で6万人くらい輸送したい模様．甲子園の観客輸送みたいな数字やな．阪神電車に相談に行くのが早道かも…（つづく）

アメリカで最も深刻なニューヨークでの急激な感染拡大は、地下鉄の混雑が大きな要因だったとアメリカの大学教授が研究結果を発表しました。

情報源: 感染拡大は「地下鉄の混雑が大きな要因」米大学教授

やっぱり通勤電車は気ぃ付けんとアカンのやないか？　本庶先生もアカンのちゃうかって言ぅてたで．

厚生労働省の言ぅてんのは，「多数が集まる場所」「近くで会話や発声をする場面」「換気の悪い密閉空間」この３つや．略して…ry)

朝の通勤電車は多少空いたけど，相変わらずそれなりに乗っとるで．大人数が集まっているで．

知らん人の顔が近いで，まぁ，会話や発声してるやつは少ないけど，通常呼吸でも伝染るっちゅう話あるで．予防のため１メートルとかゆう話あるけど，１メートルも隣の人と開いてへんで．このまま30分とか1時間や．

吊革とか手すりとか，誰が触ってるかわからへんで．10分おきにアルコール消毒してるのんか？　してへんわな．車庫で1日1回とか，気休めやで．

換気は最近窓開けたりするようになったんで，多少マシやと思うけど，昔の電車みたいに窓ほぼ全開ちゅうのと違ぅて，チョロッとだけやで．いやぁ，今考えたら，昔の電車はバイクで走ってるみたいやったな（遠い目）．しかも，電車の中の風は右から左に流れるのと違ぅて，前から後ろへといろんな人の間をすり抜けて流れてくるで．後ろに行けば行くほど不利や．

まぁ，三密とは言ゎへんけど，集近くらいはあるわな．3分の2，33% OFFや．80% OFFまでまだまだや．

売り尽くしバーゲンセールみたいに「80%OFF」とか言われても，ハンコ押しに来いって言われてるんでほとんど毎日電車や．お互いの息を毎日交換してるようなもんやで．

※ 新幹線の電光掲示ではしきりに十分な換気をしているメッセージが流れていたが，その後，乗客数が90% OFF位になってしまった模様．…で，通勤電車は？

※通勤電車についても換気してますアピールがなされているが，吸気と排気の両方が天井にあるのはええのか？

※「三密」が最悪，と言っているだけで，「二密」や「一密」なら問題解消かというと，そうでもないと思うが？

※ 医系の人は通勤電車のリスクは低いというが，”結果＝リスクの程度×リスクに晒される人数”　なので，低リスクの通勤電車であっても百万人単位の大量の人が毎日そのリスクに晒されれば，相応の結果を招くと思う．局部的な「通勤電車のリスクは低い」自体は間違っていないが，市民全体の行動結果としてのリスクは高いので，集団の行動の観点では「通勤電車のリスクは低い」は誤りじゃないのかな．”致死率低いから大丈夫” とか”直ちに影響は無い” とかと同じ構造やね．

※4月になってからの感染拡大の原因が「3月下旬の花見」らしいが，もしも本当に花見（宴会ナシのオープンエア条件下の空間を歩いて通り抜けるだけ）が感染拡大の原因なら，近所の商店街も花見レベルにヤバいし，通勤電車はもっとヤバい．現実見ようよ．

※ 今頃になって，三密でなくても一密や二密も避けて，みたいな話が出てきているが…で，通勤電車どうすんだい？
※ あれだけ「おうち」「stay home」といっていた割には，東京の感染者+160人とかになっているが，病気をもらった1週間〜10日前というと月末なので「請求書を取引先に持って行って，ついでに御用聞きしてこなきゃ」「連休前に納品しなきゃ．請求書の〆は20日だっけ」みたいな行動の反映か？

※春先には窓を開けていた電車であるが，初夏に入りつつあり，冷房が入り始めた．すると，開いていた窓が閉じられるようになってきた．

※その後，この「地下鉄が原因」説は撤回されたようだが，じゃぁ何が原因なのかという点は明確ではない模様．地下鉄沿線の人口密度が高いことが原因ではないかという話もあるようだが，もしも都市の人口密度そのものが感染拡大の主因だとすると，電車以前に大都市そのものが否定されてしまうという状況になるが…

ＪＲ北海道が新型コロナウイルスの感染拡大に伴う鉄道需要の減少を受け、社員を一時的に休ませる「一時帰休」に踏み切ることが１４日、明らかになった。

情報源: ＪＲ北海道､５月にも一時帰休　グループ初　さらに減便も　新型コロナ：北海道新聞 どうしん電子版

分割民営化さえすれば，あとは何も仕事をしない東洋の某国の監督官庁がある模様．

なお，自動車社会の権化であるはずの米国は，新型コロナ対策として，公共交通機関の維持に3兆円近くを投入する模様．

まさにToo Little, Too Late．

ようやく緊急事態宣言発令へ．鈍いなぁ，遅いなぁ．

まさか事前に想定準備してないということはないと思うが，緊急事態宣言発令時における鉄道の運転計画を考える際には，まず次の2つのどちらなのかを考える必要がある．

1. 1. 鉄道を使った都市への流入制限なのか
   2. 需要減少に対応する供給量の合理化なのか

B.しか考えていない鉄道会社は論外として，A.ならば，さらに2つの観点から検討する必要がある．

1. 1. 鉄道車両そのものの輸送能力を絞って，輸送できなくすることによる流入制限
   2. 駅の処理能力を絞って，結果として輸送できなくすることによる流入制限

a.だとすると，具体的方法としては減車か減便である．要するに積み残しを発生させて輸送できなくすることで結果として都市への流入を制限することになる．だが，伝染病対応において積み残しを発生させるほど電車を混ませることは適切では無い．

b.だとすると，駅の改札口を閉めたり，一部の駅そのものの営業を休止したりといった方法で制限をすることになる．駅の改札を閉める方法はラッシュのひどい駅のピーク時には行われている方法であり，高速道路のランプを閉鎖するのもこの方法だ．だが，駅構内や駅周辺が混雑するので，やはり伝染病対策としてはあまり適当では無い．一部の駅の営業をやめても隣接駅が混むだけなので，あまり有効では無い．

ということで，減便等は伝染病対策としては得策では無く，最初から客が駅に向かわないようにするのが肝要である．一種の交通需要管理やね．程度の差はあるが，新幹線や特急列車も同じようなことになる．

1. 1. 北京の地下鉄でやっていたような「予約制」にする．
      できれば，乗車列車と乗車位置の指定．
   2. マイナンバーなどのIDや定期券の番号の末尾の偶数奇数による制限「末尾制限」にする．
      （中国やメキシコなどの自家用車の制限方法？）
   3. 定期券の使用を停止し，切符を販売する．ただし枚数制限．事前に配給切符を配布するという方法も考えられる．
      （太平洋戦争の戦時中の列車？）
   4. 定期券の末尾により，乗車時間帯を制限して車内の密度をコントロール．
      （強制時差出勤）

「お願い」ベースでは，うまくいかないと思う．

※減便せずに，とりあえず全便を各駅停車にして空気を頻繁に入れ換える？
※「お願い」ベースのテレワークだと，やはりあまり効果は無い模様．今日も皆さん通勤平常運転．ええのか？
※緊急事態宣言時に「企業家の皆さん，在宅勤務は従業員の命を守る行動です．雇用主はそのことを肝に銘じる必要があります．」くらいは言わないと屁のカッパの模様．
※労働組合が「雇用主は従業員を危険にさらしている」と騒がないのが不思議．

※大阪の地下鉄がやっちまった模様．

※さすがに乗車効率20%を切ったら減便してもいいと思う．

トランプ米政権は２日、新型コロナウイルスの感染拡大によって深刻な影響を受けている公共交通機関に対し、総額２５０億ドルの緊急支援金を交付すると発表した。

情報源: 米、公共交通機関に250億ドルの支援金交付　新型コロナ対策で – ロイター

自動車社会で公共交通は影が薄いと思われている米国でさえ，米国ですら，米国だに，新型コロナ対策で支援するらしいぞ．

いっぽう，東洋の某国は地方の鉄道会社に経営状態がよろしくないのは「オマエの努力が足りないからだ」と怒っている模様．
まさに「Too Little, Too Late」．
現政権は国民の生命と財産を守れるか？