新下関駅には，将来のホーム増設用の構造物が一部存在している．
地上の山陽本線から見ると，新大阪方面の新幹線ホームのさらに西側にもう1線増設できるように準備されており，山陽本線との交差部分に橋桁を架けられるようになっている．
たぶん山陰新幹線分岐のための準備工事だと思う．「評論家」ならこれをネタに本の1章分くらいに膨らませて記事を書き上げるんだろうと思うが，実際問題としてはこの準備工事だけでは何ともならない．
昔の「とにかく新幹線を全国につくってしまえ」という時代ならともかく，今となっては山陰新幹線を建設するとしても，本当に新下関駅を分岐駅にして良いものかどうか，議論を要するんじゃないかと思われる．
情勢変化を織り込むための計画のPDCAって必要だよね．
こういう話がある．
- 豪雨や大雪による運休、遅れが多い山形新幹線の米沢―福島間に関し、ＪＲ東日本は本年度から2年をかけて、抜本的な防災対策の調査検討を始める。吉村美栄子知事が同社の.. 情報源: 山形新幹線・米沢―福島間で抜本的な防災対策 ＪＲ東、トンネル化も含め検討
通称山形新幹線こと奥羽本線と東北新幹線の直通特急（要するに「つばさ」）に乗ると，福島を出てしばらくすると割と急な上り坂が延々と続くとともに右へ左へとカーブも続く．
板谷峠であり，かつては専用の機関車があったくらい有名な日本指折りの難所である．ある程度改良されたとはいえ「つばさ」は基本的には昔と同じ線路を走る．山形”新幹線”は線路の幅(軌間)を新幹線に合わせただけで，基本システムは在来線のままである．なので遅い．
峠区間を過ぎても，別の種類の”難所”は続く．単線区間である．新幹線とは名ばかりで，線路が1本しかないので向かいから来る列車と時間調整をすることもある．
記事中の山形県知事の提案は，峠区間の再整備をするなら，いっそフル規格新幹線に準拠したインフラにしようという提案である．これはアリだ．
山形”新幹線”は，日本の厳密な基準では新幹線ではない．だが，欧州に行くと走っているTGVやICEを基準にすると，山形新幹線（および秋田新幹線）は立派な高速列車だ．
じゃぁ，TGVやICEがどうやって発展してきたかというと，実は部分的にまるで国道のバイパスのように高速新線をつくり，そうじゃない部分は古い線路をそのまま使って全体のシステムを構築してきた．日本的基準から言うと，TGVやICEは「ミニ新幹線」である．
ドイツやフランスに2-3年おきに出かけると，同じ都市間の移動でも訪れるたびにTGVやICEの走行経路が微妙に変わり，所要時間が少しづつ短縮している．
どういうことかというと，部分部分，少しづつ高速新線を新たに建設して年々年々少しづつ本物の高速鉄道に近づけているのである．つまり，この方式を「輸入」すれば山形新幹線や秋田新幹線は少しづつ本物の新幹線に近づけるという方法が採用できる．新幹線建設を待ちわびる他の地域とはひと味違った整備手法を導入できるのである．
整備費用の負担方法など，詰めるべき事項はあるものの，良いアイデアである．
#約20年前，とりあえず跡追いで同じシステム入れておけば何かと楽だったかも ＞ 西日本方面各位
整備新幹線は260km/hでしか走れないという．
でも，よく考えてみよう．整備新幹線の260km/hは「最高設計速度」である．
構造物等を設計する際に，ある一定の車両が時速260キロ運転をすることを想定して力学的・物理的な諸元を設計しろと言っているに過ぎない．
つまり，整備新幹線の260km/hというのは「最高設計速度」という設計条件であって，「最高営業速度」に関する規制ではないということである．
営業速度は，本来は与えられた構造物（とシステム）に対して，安全に運転できる速度を別途考慮して設定されるはずなのだが，別途考慮が少々面倒なものだから，設計速度＝営業速度に設定してしまっている（費用負担の再考問題も絡んでいる）．
もしも「設計速度＝営業速度」に設定しなければならないのならば，東海道新幹線をはじめとする整備新幹線以前の新幹線は，せいぜい時速250キロ運転しかしてはいけないことになってしまうが，現実はそうではない．
すでに完成している構造物に対して，構造物設計時とは異なっている現実の各種条件を考慮して再検討し，安全に運転できる速度を多角的に考え，その結果出てきた答えが285km/h運転であったり，300km/h運転であったり，320km/h運転だったりするわけである．
新幹線の速度向上は，新規整備に比べると安くて効果が大きいので，もっと前向きに検討しようよ．
#青函トンネル内の運転速度を貨物列車とすれ違わないようにして「260km/h」運転するらしいが，騒音の問題が発生するわけでも無いので，そこは「320km/h」でいいだろ．インフラの設計荷重も東北新幹線なみだろ？
こういう記事があった．
- １４日に金沢延伸する北陸新幹線は、２０２３年春ごろ開業予定の金沢－敦賀（福井県敦賀市）より西の未着工区間ルートが決まりそうにない。政府は１９７３年の整備計画で路線を東京－大阪としたが、敦賀－大阪は小浜、湖西、米原の３ルート案があり、議論は足踏み。国の財政状況は厳しく、着工は見通せない。（情報源: 北陸新幹線、「敦賀－大阪」どうなる？ ３ルート案、議論は足踏み (1/2ページ) – SankeiBiz（サンケイビズ））
北陸新幹線の工事は東側から「片押し」で進められており，2015年に金沢まで開業したあとは（現時点の公式予定では）2025年2022年に敦賀まで開業する．
このとき，その先の工事予定が具体的に決まっていないとどうなるかというと，建設予算は毎年毎年予算確保されるものであって積み立てられるものではないので，その時点で工事中の路線，つまり北海道新幹線（函館-札幌間が2030年開業見込）の早期開業にまわされたり，九州新幹線長崎ルートの全線フル化にまわされたりする．あるいは四国や東北方面の新規フル規格新幹線の着工にまわされたりする可能性もあり，これらの新規区間の完成が2040年代ということになることもある．
そうなると，それらの新幹線の完成を待って北陸新幹線の敦賀以西の工事が着工されることになり，北陸新幹線の全線開業が2050年代以降，などという，にわかには信じがたいほど遅くなってしまう可能性もある．
もっとおそろしいことは，北陸新幹線整備を担っている組織がいったん解散してしまい，具体的な整備担当組織自体が無くなってしまう可能性もなきにしもあらず．
関西の人って，その辺の意識薄いよね．
彩雲という色の付いた雲がある．瑞雲とも呼ばれ，吉兆の印とされる場合もあるが，最近では大地震の前触れではないかということで，凶兆としてとらえられることもある．お祭り騒ぎの翌朝，東の空に見えたんだが，この先，どうなるのかは神仏のみぞ知るところか？
さて，例の大阪の構想も決着してスッキリとしたいところだが，ここ数年，大阪府も大阪市も府市統合（都構想）で明け暮れてたと思うので，「大阪長期衰退問題」については何らの手も打たれることなく数年を経過させてしまった．
高速鉄道網整備は遅れれば遅れるほど致命的であり，特にリニアの遅れ18年については2009年段階で概ね判明していたが，もう2015年であり，無駄に6年近くが経過してしまった．
例え「都構想」を推進していたとしてもリニアや北陸新幹線をはじめとする高速鉄道整備遅れ問題は解決に向けて積極的に話を進めるべきであったのに，全く何も進んでいない．大阪の与党が他地域とのつながりに関して意識が薄かったことの表れであろう．
そろそろ手遅れになりつつあるんだがねぇ．どうなるかねぇ．この先は神仏のみぞ知る？
※橋下市長は府知事時代に北陸新幹線やリニアなどの関西を取り巻く高速鉄道プロジェクトについて，当初言及していたと思うが，その後は継続的に取り組むことはなかったように見える．ま，持続性に乏しい政治家は橋下さんに限った話ではないかもしれないけど．
大阪の与党の広報誌Vol.12に記載されている都市計画，交通計画がらみの案の妥当性の考察である．なお，広報誌Vol.13もほとんど内容が同じなので「合併号」である．
Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9編はこっち，Vol.10編はこっち，Vol.11編はこっちである．
今回は紙面構成が前回までとやや変化している．
Vol.12の1枚目．
大阪東京のツインエンジンで…こんなに変わる！
→国土の双眼構造に言及している．双眼構造が重要であるという点は同意である．ただし，この広報誌（大阪の与党）の認識は甘い．
→詳しくは，当サイトの「都構想の陰で進行する大阪長期衰退の始まり」シリーズを読んでください．それから，高橋洋一さん(*)(**)の「データに基づく社会科学の議論でないと感じた」への返答にもなっています．（直接メールを氏に送ろうとしたけど，最近は大学教員といえどもwebサイトに堂々とアドレス載っけてる人って少ないのね）
(*)このコラム，他にもツッコミどころがいくつかある．
(**)BSの番組で「大阪市は高度成長期以降人口が減少し続けている」とドヤ顔で見せてたグラフの解釈へのヒントもあります．要するに，大きな都市なので単に郊外化して中心部分の大阪市が居住地から業務地に変化しただけですね．私なら恥ずかしくてあのグラフを衰退の説明には出せないです．
第1話-新幹線偉大なり編，第2話-産業振興vs交流編，第3話-他の交通機関編
第4話-東海道vs中山道編，第5話-新幹線駅が都市圏形成編，第6話-駅アリ＞駅ナシ編
第7話-20年差が命取り編，第8話-後手必敗編，第9話-東密西粗編編
第10話-リニア編
あと，足りなければこれもどうぞ．
波床正敏:「明治期以降の交通網整備が我が国の地域構造に及ぼした影響に関する研究」, 京都大学学位論文, 全134頁, 1998
表紙 [PDF 20KB] 序 [PDF 12KB] 目次 [PDF 16KB] 第１章 [PDF 60KB] 第２章 [PDF 160KB] 第３章 [PDF 276KB] 第４章 [PDF 312KB] 第５章 [PDF 236KB] 第６章 [PDF 104KB] 第７章 [PDF 288KB] 第８章 [PDF 28KB] 謝辞 [PDF 8KB]
→とは言え大量の資料を読むのも大変なので，大阪与党の認識の甘さを要約すると，東京一極集中の原因が東京の都市開発にあると思っている点である．そうではなくて，集中の原因は東京を中心とするような広域交通インフラの整備（および大阪へと向かう広域インフラの不整備）にあり，大都市施設（官民とも）の立地条件が根本的に劣っていることが大きな原因である．
→立地条件が悪い場所でいくらがんばっても，水をやらない草木のように早晩枯れてしまう．府市二重でビルを建てて失敗したのは，「二重行政」ではなくて，不況と大阪の広域利便性の悪さが原因である．（各ビルの立地場所そのものもセンスがないという話もあるが）
→地域整備と交通整備はクルマの両輪，ニワトリと卵の関係に近いものがあるが，地域整備を重点的にやって長期的繁栄を得た地域は少なく，逆に交通整備によって長期的繁栄を得た地域は多い．
→大阪が昔「天下の台所」であったのは，当時としては広域利便性が良かったからなんですよね．大阪の人は気づいてないかもしれないけど．
→この一連のチラシを見る限り，都構想は行政の効率化で捻出した資金を地域整備に回す構想のように見えるが，自地域整備を優先する方策はあまり得策ではない．（←データ分析の結果に基づく考察です．念のため）
地価上昇率全国トップクラス！
→批判していた阿倍野の再開発に絡むものが2つもランクインしてますけど…
有効求人倍率大幅改善
外国人観光客大幅増
→全国の動向もあわせて示さないと，大阪が良くなったのかどうかの証拠になってないですね．
百貨店の売上高大幅増
→最近，百貨店を建てまくりましたからねぇ．
Vol.12の2枚目．
Q3：民営化しても区民の利益にならない？…数千億円の株式を大阪市民が手にすることに
→大阪市を廃止して「大阪市民の手」とはこれいかに，というくだらないツッコミは置いておくことにします．
→民営化して株式は手にしますが，それは単に資産を流動化させただけで，資産が増えたわけではありません．その株式をたとえ売り払って「数千億円の現金を手にすることに」に変化したとしても，流動資産化しただけで，大きさが変化したわけではありません．念のため．
→府市統合しなくても，流動資金が必要なら株式の売却は可能です．
関西電力株の売却で1000億円
→府市統合しなくても売るのが適切だと思えば売れば良いのでは？
→地下鉄や水道と同じく，不意に流動資金を手にすると，無駄遣いしがちですよ．（ヒント：あたり馬券，宝くじ）
一応，One Osakaシリーズ終わり．
第1話-新幹線偉大なり編,第2話-産業振興VS交流編,第3話-他の交通網編
第4話-東海道VS中山道編,第5話-新幹線駅が都市圏形成編
第6話-駅アリ＞駅ナシ編,第7話-20年差が命取り編,第8話-後手必敗編
第9話-東密西粗編,第10話-リニア編
VOL.5編,VOL.6編,VOL.8編-その1,VOL.8編-その2,VOL.8編-その3
VOL.9編,VOL.10編, VOL.11編, Vol.12+Vol.13編
あれ？住民投票できるんじゃなかったの？？
大阪府市統合＋道州制＝関西総大阪化計画？？
毎年2200億円あったらできること
「2200億円」は無かったんや・・・で？
大阪府市統合＋道州制＝神戸市が州都？
大阪府市統合＋道州制＝地図に残るは「大阪駅」のみ？
ドーナツの認識方法について
大阪の与党の広報誌Vol.11に記載されている都市計画，交通計画がらみの案の妥当性の考察である．
Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9編はこっち，Vol.10編はこっちである．
今回も，新たに記載されている内容部分だけについて見る．
1枚目は，マンガ形式であるが，新たな話は無いので略．
2枚目は，東特別区向けの内容であるが，これも．新たな話は無いので略．
3枚目は，北特別区向けの内容である．ほとんど同じ話ばかりだが，少しだけ付け加えられている．
淀川左岸線整備促進
→阪神高速道路として建設が進んでいる路線であり，現状では5号湾岸線と3号神戸線の間が開通している．3号神戸線と新御堂の間が工事中．新御堂から東が計画段階．
→大阪市を通過する部分と市外の部分があるので，府市統合した方が便利そうに見える．だが，府や市が直接的に高規格道路事業をするわけではなく，阪神高速かJH系かが事業主体になる可能性が高いので，府市統合の効果はいかほど？？？
→すでに国の出先機関主導で環境影響評価の段階まで進んでいるんだが，この段階からの府市統合の効果ってなんだろう？？？
4枚目は，湾岸特別区向けの内容である．
国際会議場展示場
→府市で2つあるとムダだと言っている割には，ここで登場するんだが，増強するの？（インテックスは整備時期が古いので設備が中途半端だという話もあるが）
5枚目は，中央特別区向けの内容である．これもほとんど同じ話ばかりだが，少しだけ付け加えられている．
「LRT」の導入
→具体的な街路等の情報が無いが，これまでの報道等を思い返すと，阪堺電気軌道線を延伸して難波まで到達させ，さらに梅田まで延ばそうという話ではないかと思う．
→大阪市域で完結しているので，市の事業とするのが妥当だが，府市統合はなんか影響あるのかな．
→この話を「市」に振ると，”それって府の事業じゃないの？”と言われてしまうという話アリ．
→この話を「府」に振ると，”それってウチの事業じゃないと思う”と言われてしまうという話アリ．
→…ということは府市統合した方が良いのか？ でも，そもそもこの話の出所はどこなんだろうか？（一部の人の思いつき？）
南海汐見橋線
→当初構想では南海汐見橋線（＝南海高野線の北部の末端部分）は，なにわ筋線の南海側のアクセス線なわけだが，なにわ筋線の話とは違うのね？？？
→沿線の土地利用以前に，利便性を向上させるのが先決ですね．
→…で，府と市がくっつくとどんな影響があるの？ 南海もしくは南海と大阪市の共同作業で充分では？
6枚目は，南特別区向けの内容であるが，新たな話は無いので略．
まだチラシは続く．
つづく．
与党の政策というのは，とかく検証にさらされがちであるが，それは与党なので仕方ないことである．さて今回も大阪の与党の広報誌Vol.10に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうかの考察である．
Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっち，Vol.9はこっちである．
同じ話の繰り返しが多いので，新たに記載されている内容部分だけについて見て行くことにする．
1枚目は，この機関誌でよく使われるマンガ形式である．上半分のビルが複数ある件については，こっち参照．
地下鉄バス民営化
→こういう構図がこっそり描かれている：「経営効率化→利用する人が増える→駅の回りの店を使う人が増える→その土地の価値がUP」
→この「構図」，初っぱなから間違っている．それは経営効率化すると客が増えるのではなくて，客から見てのサービス水準が向上すると客が増えるのである．同じサービスが提供されている場合，経営が効率に成されているのかどうかは直接的には関係ない．目指すべきは効率化ではなく，サービスの向上である．
→いつも書くことだが，地下鉄の民営化と府市統合は関係ないよね．
港湾一元化
→府市統合しなくても，事業組合のような仕組みで実現できるのでは？
統合型リゾート
→府市統合しなくても，実施できるよね．
インバウンド650万人
→これも府市統合しなくても実施できるよね．
→観光は京阪神＋近畿一円で取り組んだ方がより魅力的になるので，広域連合で取り組んだ方が良いのでは？
→市長も府知事も欠席ばっかりで広域連合で見かけたことないが……
…政府自民党は賛成です
→（ほんとに言ったのかどうか怪しいという話もあるが）関西の雄として地方自治を推進して行く立場ならば，中央政府が賛成している（しかも他党）というようなことを嬉々として掲載するのではなく，こう言うべきだろう．
「どうぞ，おかまいなく…」
2枚目は，東特別区向けの内容である．以下は今回の追加内容分に関してである．
BRTやLRTの整備（赤川〜太子橋今市）
→交通空白を埋めるという提案は悪くないが，もうすぐ大阪ひがし線の北部区間が開通するんだけどなぁ．
→赤川〜太子橋今市じゃなくて，城北公園通りに沿って梅田北ヤード地区か天六までつないだ方が良いと思う．
→単なる大阪市内の都市交通構想だよね．府市統合との関係はいかに？？？
堤防の耐震化・河川水位の総合管理
→河川は沿川市町村管理にすると管理水準の違いが生存権に直結しかねないので，府市統合以前に一括で管理されていると思うけど．淀川水系は国管理では？？？
3枚目は，北特別区向けの内容である．以下は今回の追加内容分に関してである．
緑との融合した新しい街づくり
→まぁ，緑を増やすという考え方は悪くはないと思うけど．
→でも，単なる大阪市内の緑地整備構想だよね．府市統合との関係はいかに？？？
十三・淡路・三国エリアの区画整理や再開発
→昔から大阪市では区画整理事業（あるいは再開発）してますが…
→区画整理も再開発も，基本的な制度の枠組みは昔から民間の力の利用ですけど…
→大阪市の土地利用計画ですね．
新大阪周辺への企業誘致
→土地利用の規制だけ気をつければ，ほっといてもリニアが来れば立地しますよ．
→大阪市の土地利用計画ですね．
4枚目は，湾岸特別区向けの内容である．以下は今回の追加内容分に関してである．
船で通勤
→字面的には情緒があるが，実際には時間がかかる市輸送の安定性に問題があるので，可能なら橋梁の方が良いですね．
→府市統合との関係は？？？
新島へコンテナヤードを集約
→トラックの経路を工夫しないと，コンテナヤードを沖に移すだけでは住宅街の通過交通は減らないこともありますよ．
→そもそも，防災性が低い港湾付近に住宅が立地していること自体が問題なんですが．
JRと地下鉄で夢洲，舞洲，桜島へのアクセス実現
→使ってないトンネルを活用するわけですね．
→府市統合以前から存在する構想なので，府市統合との関係はいかに？？？
鉄道は広域行政との連携によって充実していくよ
→何が言いたいのか不明だが，地下鉄の延伸は大阪市の単独事業でできます．港湾地区整備の補助金も活用できると思う．JRの延伸は，大阪市内だけなら阪神なんば線や京阪中之島線のような枠組みが使えますし，国の補助金制度もあります．市外にはみ出している場合はJR東西線の枠組みやJR大阪ひがし線の整備の枠組みが使えます．府市統合すると，何がよくなるの？？？？？？？
京阪中之島線延伸
→延伸の構想自体は以前からあったと思うが，正蓮寺川に通すの？？？
→すでに阪神やJRの駅勢圏内で，見通し厳しいんだけど．
→阪神電車と相互直通という話なら，わからないでも無い
→で，府市統合との関係はあるの，これって？？？
5枚目は，中央特別区向けの内容である．
今回の追加内容分は無く，以前の話の繰り返しであるので，コメント略．
6枚目は，南特別区向けの内容である．以下は今回の追加内容分に関してである．
天王寺大和川線の早期整備
→すでに着手段階なので，府市統合しなくても進行そうな案件ですけど…
→中之島でやってるから遅いんじゃなくて，阪神大震災→阪和線の単独高架事業への変更＆阪神高速計画の廃止の議論→緑道化計画の策定という，通常ではやらない複雑なプロセス踏んでるからでは？
まだチラシは続く．
つづく．
大阪の与党の広報誌Vol.9に記載されている都市計画，交通計画がらみの話は妥当な方針かどうかの考察である．
Vol.5編はこっち，Vol.6編はこっち．Vol.8の(1)はこっち，Vol.8の(2)はこっち，Vol.8の(3)はこっちである．
基本的には前回までで話は終わりのようで，Vol.9以降は同内容の繰り返しのようである．したがって，基本的な分析も同じで…
…である．
1枚目は，マンガ形式である．
地下鉄や水道などの公共サービスを民間に開放しよう
→地下鉄の株式会社化は東京メトロでやったが，株の民間放出はしてないけど大丈夫か？JRを参考にしているとするならば，新規建設をその会社に期待するのは野暮なんだが．
→水道等のインフラを民間に任せた例は欧州などで多数あるが，それはそれで問題山積なのを知らないんだろうか．特に水道事業を任せて料金爆上げで困ってる都市は結構あったかと思いますが，水は生存権に関わる部分なので，コワいよ．
→地下鉄や水道事業等の民営化と，府市統合は関係ないよね．
下の方に書いてあるいろいろな事項
→府市統合と関係あるの？
2枚目は，東特別区向けの内容である．
鶴見緑地をプロデュース
→面白いけど，それって別に府市統合と関係ないよね．
Park Management Oraganization導入
→企業の投資を呼び込むのは面白いけど，カネが払える人だけがサービスを受けられるような公園だと，マズいかも．
水辺の再生
→府市統合と関係ないのでは？
3枚目は，北特別区向けの内容である．
公園系，交通系，都市開発系の話は次回以降のようなので，コメント略
4枚目は，湾岸特別区向けの内容である．
使わなくなった河川は埋め立てて親水公園に
→防災対策として書かれているが，それって防災なの？
→高潮対策は止めるのね．
→府市統合と関係ないのでは？
公営住宅等の中階層に津波避難所
→なるほど．いいね．
→でも，府市統合と関係ないのでは？
地域単位で連携etc.
→どうぞ．
→府市統合との関係は？
ベイエリアを人の住めるエリアに
→防災の観点では，あまり湾岸人口を増やすのは得策では無いのですが．
→高齢化が進行してきている既存のニュータウンの再開発はどうするの？
→府市統合と関係ないのでは？
放置自転車対策
通院通学体制整備
→府市統合と関係無いよね．
緑地整備
→大阪市だけではできないの？
5枚目は，中央特別区向けの内容である．指摘パターンが同じで，少々退屈してきた．
→ここに書いてある項目は，ほとんど大阪市の単独事業で充分で，府市統合しないとできないことはあるの？
6枚目は，南特別区向けの内容である．
東西交通網の不足
→すぐ南隣の堺市でも似たような話があり，数年前の市長選で論点の1つになった際に，当時東西鉄軌道に反対していた候補を応援していたのが，この政党だったわけだが…
LRTやBRT
→図を見ると，南港通りがBRTで，長居公園通りがLRTということか？
→東西方向交通整備は確かに課題なのだが，大阪市域で完結する話なので，府市統合しないと実現できないというロジックがわからない．
→「都構想の実現によりスピード感を持って進めることができる」の真意は資金問題？地下鉄に比べるとLRTやBRTは格安なので，政令指定都市にとってはかなり資金的なハードルは低いけど．
→それとも，府道上に敷設しようとしているので，協力を得やすいということ？でも，軌道の敷設の最大抵抗勢力は，「道路管理者」じゃ無くて「交通管理者」なんだけどなぁ．行政関係者なら，この微妙な表現わかるよね．
まだチラシは続く．が，今回も，府市統合を経ないとできないことは書かれてなさそう．敢えて言えばLRTやBRTの府道上敷設のあたりか？？？（←これとて書かれていないので，こちらの推測なんだが）
つづく．
Views Today : 17
Views Last 7 days : 2172
Views Last 30 days : 9923