投稿者「hatoko」のアーカイブ

パンデミックへの国内準備・続々

ついに日本でも新型肺炎の死者が出始めた.感染経路も明確では無いので,既に市中にウイルスが広まっている可能性は高いかも.

中国の公式な発表では初の死者は1月初旬.つまり,わずか1ヶ月ちょっと前だ.その後のなりふり構わぬ封鎖,隔離策を講じたにもかかわらず累計の死者数は1500人近くになった.(下の図,横軸は1/1からの日数,縦軸は死者数累計)

中国の公衆衛生の水準が…医療の水準が…封鎖方法が…などという話はあるものの,何もしないとなりふり構わない対策をしても同じような推移をたどる可能性はある.つまり,日本国内でも来月末頃には1000人以上の死者が出ている可能性があるということだ.10分の1でも100人以上死亡だ.今月末には海外諸国から「日本人の入国禁止」のお達しが出ても不思議ではない.

予防方法がインフルエンザと同様だとすると,多人数が一堂に会する機会を減らすとともに,唾液や飛沫等への接触機会の減少が必要であり,考えうるのは…

    • 学校の休校,コンサート・演劇・映画等の中止
    • 修学旅行の中止,研修会の中止
    • 講演会,集会等の中止
    • 試合や競技会の中止
      • どうしても実施するなら無観客試合
      • オリンピック等の世界大会はなおさら要注意
        • 世界中にばらまく可能性あり
    • レストラン等での店内飲食の中止(持ち帰りのみ)
      • 宴会中止,パーティー中止,花見中止?
    • テレビ会議の推奨,在宅勤務の推奨
    • 工場やオフィス等の閉鎖
    • 鉄道の「乗車制限」
      • 通勤列車1両あたり乗車数を20-30人程度に
        • 密室防止のため,空調の停止と非常換気窓の開放,長時間停車時の半ドア停止(JRWなど)
      • 特急列車1両あたり乗車数を15-20人程度に
        • 全列車全席指定席,乗車中の席移動禁止
      • 新幹線1両あたり乗車数を20-25人程度に
        • 全列車全席指定席,乗車中の席移動禁止
    • 航空便の搭乗制限
      • 定員の1/4程度を搭乗数の上限に
    • バスの「乗車制限」
      • 1両あたり10-15人程度に
      • 窓を開けたまま走って密室にしない
    • 通勤鉄道であっても乗車を予約制に
      • あるいは,個人番号の末尾2桁で制限 
        • 駅で大人数が待機しては意味が無い
        • 不要不急の移動は制限
    • マイカー通勤の推奨
      • 家族以外は相乗りしない
      • 駐車場が確保できる場合のみ
    • 「超」時差出勤
      • 勤務時間帯を広げ,職場にいる平均人数を減らす
    • 店舗への入場制限
      • 多人数が同一店舗内にとどまるのを防ぐ
    • 疎開の検討
      • 人口の一時分散で接触機会を減少

実際にどの程度計画が進んでいるかというと,例えばJR西日本では(インフルエンザを想定したものだが)業務体制についての取り決めはしているようだが,具体的に何をどうするということまでは判然としない.(JR東も同様)

相変わらずSARSよりも致死率が低いとか,豚インフルエンザの時は日本の感染率は低かっただとかを論拠に高をくくっている医療関係者が少なくないようだが,いくら日本の公衆衛生水準が高くて,医療機関の水準が高くても,医療機関の処理できる人数を患者数(あるいは患者疑い者)が上回った時点で放置せざるを得なくなるので「負け」である.

感染力は強いが持病等が無ければ軽症だから大丈夫,などと言っている医療関係者もいるが,裏を返せば軽症者がキャリアになって高齢者や持病のある人たちが多数犠牲になる可能性があると言うことだぞぉ.

だいたいやねぇ,googleで「パンデミック_鉄道」のキーワードで検索すると当サイトが最初に出てくる時点で,この国の準備態勢が残念な状態であることが証明されてしまっているぞぉ!

※(追記)2/15現在,死者数は中国外含めて1522人.三次式y = 0.0379x3 – 1.0817x2 – 0.3747x + 135.11(xは1/1を1とする日数)で近似したときのR² = 0.9999である.「中心地」から日々一定の速度で外側に拡がっていった場合,面積は距離(日数)の二乗に比例するので二次式で近似できるはず.外に拡大するとともに,中心から順に沈静化すれば面積は距離の一乗に比例するはず.だが実態は,三次式が一番合っているようなので,立体の体積が日々膨らんでいるような状態.つまり「感染の中心地」自体が増加中ということ.明日は1663人か? 死者数1000人に達するまでの時間は約1ヶ月だったが,そこから2000人になるにはわずか1週間.1万人超は3/15頃,5万人超は4/29頃,10万人超は5/28頃,オリンピック開始頃には27万人超という勢いである.
※(追記)現状程度の対策で防げると思っている人たちの頭の中身がおめでたい.大本営発表によると致死率2.5%らしいが,感染率については,WHOがいずれ世界の2/3が感染するかもとか言い始めている.日本の人口1.2億人×2/3×2.5%=200万人(太平洋戦争の戦没者数級).感染率が1/10 &致死率も1/10でも2万人が死亡するんだが(東日本大震災級).大災害が起ころうとしているのに,悠長すぎる.
※(追記)2/16現在,中国外含めて死者1668人.明日は1814人か? 死者数推移の増分(微分値)はプラス,2階微分も移動平均とるとプラス,3階微分の移動平均とると数日前からややマイナス.
※さっきTVで元政治家のコメンテータが「粗い検査でいいからさっさと検査しろ」的な発言してたが,今のところPCR検査しか方法が無いからそうしてるんじゃなかったけなぁ.(→もしかしてレントゲン撮れという意味かな.それって自覚症状があるレベルじゃないとわからないんじゃ無いかな.)
※(追記)2/17現在,中国外含めて死者1775人.明日は1950人か? いちおう増加が鈍ったが,これまでの推移でも3-4日増加したら1日減というパターンが繰り返されているので,しばらく様子見.昨夜になってようやく日本政府も重い腰をあげた感があるが,もう国内での急速拡大は防げないだろうな.来月末頃には日本でも死者数が数百〜千人くらいになっているかも.花見の話ばかり国会でしている輩は間接的に何人の人間を葬ろうとしているのだろうか?
※(追記)2/18現在,死者1873人.数式による計算値との乖離が大きくなり始めた.本当に減ってきているのかは,もうしばらく観察必要そう.そろそろ三次曲線からロジスティック曲線での近似に変更した方がいいだろうか? 明日あたりに2000人になるか,それともさらに増加がマイルドになるかで判断できそう(大本営発表が正しいという前提だが).

※(4/末追記)その後の日本の日々の発表数から考えて,中国についてはやはり数字がきれいに数式に乗りすぎだな.発表される数字がほとんど信用できないかも.

全幹法改正のポイント(建設指示〜土地立入編)

つづいて建設線の建設の指示である.現行法の全文そのものはこちら

第8条(建設線の建設の指示),第9条(工事実施計画),第10条(行為制限区域の指定及びその解除),第11条(行為の制限),第12条(他人の土地の立入り又は一時使用),このへんの内容は,現行法のままでも差し支えないかなぁ.

あえて言うと,第9条で登場する「営業主体」については,第6条とか第7条の変更に対応させることかな.

(つづく)

近鉄生駒線の停電

近鉄生駒線が昨日(2/10)停電で運行が止まったらしい.
そして,今朝(2/11)も停電で止まったらしい.

以前,暑い日に,生駒線のとある踏切で…警報器の鳴動なしに遮断機がいきなり閉まって,そのまま無音で1分くらい…そして鳴動開始,数秒して鳴動停止して遮断機上がる.

…というナゾの現象に遭遇したことあり.関係あるかも.

季節が違うので,鳥とかヤモリが原因ではなさそう.海も遠いので塩害でもなさそう.どこかで地絡してる? 電気系統の老朽化進んでる?

 

全幹法改正のポイント(営業主体及び建設主体の指名編)

つづいて営業主体及び建設主体の指名編である.現行法の全文そのものはこちら

現行法ではこうなっているが,やはり問題がある.結構アンタッチャブルな話題である.

「第六条 国土交通大臣は、建設線について、その営業を行う法人(以下「営業主体」という。)及びその建設を行う法人(以下「建設主体」という。)を指名することができる。」

一見何の問題もなさそうだが,日本国有鉄道から民営化された直後の旅客鉄道各社だったころは,国鉄時代の名残で各整備計画線の営業主体はどこがするのか,(どの法令にも書かれていないが)半ば「予約」されていた.

ところが四国と北海道と貨物を除いて各旅客会社の株式が民間に放出され,法制上は南海や東急や阪急や京成等々の鉄道会社と全く同じ扱いになっているにもかかわらず,なぜか国は旅客鉄道会社の営業権を気にしており,今後建設される新幹線の営業主体は当然○○本線を営業している鉄道会社が引き継ぐかのような雰囲気になっている.

新幹線は公設民営になっているので,税金で建設されたインフラの使用権は,入札であってしかるべきなのに,なぜか誰も何も言わない状態である.まぁ,入札を実施しても応札者がたくさん現れるとも思えないが,形式すらそうしようとしていない.プロセス不明なまま,大臣が営業主体を指名してしまうわけである.

当面は問題は無いと思うが,欧州と完全な経済の自由化が行われたとすると,あちらは幹線鉄道であっても上下分離されて,「上」については自由に参入できるのが原則である.日本の旧来の慣行のままだと,いずれ「税金で建設されたインフラを特定の事業者に使わせている.EUにも高速列車の運営会社があるので,技術基準を公開した上で参入させろ」というクレームが来るのは時間の問題かもしれない.

それどころか,すでに各旅客会社が国から買い取った新幹線インフラですら「独占的営業を認めているのは問題である.インフラ企業と運営会社を上下分離して,上については新規参入を認めるべきである」と言われても不思議では無い.

…そんなことは無いよ,と言われそうだが,NTTも,電力も,ガスも,既にそうなっている.幹線鉄道だけが特別だと考えるのは正常性バイアスがかかっているからかもしれない.

「2 前項の規定による営業主体及び建設主体の指名……」
「3 第一項の規定による建設主体の指名は、……」

このあたりまでは,現行の条文そのままでもOKだが,第四条はこういう風になるかな.

「4 国土交通大臣は、第一項の規定により営業主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名競争入札を行って営業主体を選定しなければならない。」

現在は,在来線の営業主体にお伺いを立てることが前提になっているが,第5条はこういう風になるかな.

「5 国土交通大臣は、第一項の規定により建設主体の指名をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省令で定めるところにより、指名しようとする法人(機構を除く。)及び指名しようとする法人以外の同項の規定による営業主体として応札しようとしている法人と協議し、それぞれの意見を得なければならない。」

第6条はそのままかな.

「6 第一項の規定により営業主体又は建設主体として指名しようとする法人は、その営業又は建設を自ら適確に遂行するに足る能力を有すると認められるものでなければならない。

(つづく)

パンデミックへの国内準備・続

肺炎の拡大が中国で止まっていない.公表されている数字が真実かどうかさえよくわからないが,日々の死者数を3次式で近似するとR2=0.9999という,まるで数式の計算結果を公表してるかのような状態である.趨勢が衰えなければ,この式によると半年後には30万人の累計死者数になる.

さて,今のところ日本国内では爆発的拡大には至っていないが,準備は必要である.人と人との間の感染は飛沫感染のようなので,口から口へ.人の噂のようなものなのかもしれない.人の噂は75日で収束するらしいが,流行病はいかに?

…と思って,ネットで調べてみると,こういうシミュレーション結果とインタビュー記事があった.URLにGISという文字があるので,GISソフト関連の記事だろうか.インフルエンザの拡大と収束に関するシミュレーションである.

これによると,何もしないよりは学校閉鎖をした方が患者数が少ないものの,収束は若干遅くなり,学校閉鎖に加えて外出自粛が行われた場合は患者数は少なく,拡大が緩やかな分収束は遅いとのこと.地理的に広まってしまったあとでは都市封鎖はさほど意味が無いとも書いてある.

さて,新型肺炎が日本で流行し始めたらどうするか.

学校閉鎖…つまり大人数が一堂に会する機会を減らすということなので,類似の対策としては集会,会議,コンサート,映画鑑賞などの中止.長時間室内にいるという点では長距離列車や長距離バスも運行中止か? マスクをしていれば短距離のバスや電車はOK? 電車1両あたりの乗車人員を20人程度に抑えながら,人と人との間隔を2m程度以上に保ちながら運行という方法もありそう.どうしても移動したい人は自家用車推奨,という世界か?

#オリンピック無観客試合という話も出始めた模様.

外出自粛…自宅学習,在宅勤務,外食中止,対面販売禁止,あたり? 人口密度が小さい方が人と人との接触機会が減るので,「疎開」というのもアリなのかも.ただし,感染していないことが条件だが.意識の高い企業だとBCPの一環としてパンデミック発生時のマニュアルが策定されているのかも.

国土交通省には検討をしようとした形跡があるんだが,具体的な交通事業者等向けのマニュアルのようなものはなさそう.

#二次式では,日々少しずつ上方にずれてゆくので,今日から三次式で近似してみる.死者数yは,1/1を1日目とする日数をxとすると,1/22以降の死者数(累計)は次の式で表せる.「y = 0.0217x3 + 0.4453x2 – 47.468x + 608.19」なおR² = 0.9999である.本日までの死者数は中国以外を含めて634人.明日は723人か? この趨勢では,死者数1万人は3/19頃,5万人は5/11頃,10万人は6/14頃,50万人は10/12頃である.なお,そもそもの死者数の発表値が真値であるかどうかはわからない.

※(追記)2/8現在.死者数は724人(中国外含む).三次式による近似ではR² = 0.9999のまま.明日は813人で,予想通りSARS,MERS超えか? なお,日々の”増加数も増加中”で,こちらは二次式で近似した方がいい状態.「加速度的」という言葉があるが,加速度的なのは二次式で表現できる場合を言うので,死者数増は「加速度的」よりもひどい状態の模様.このままの状態では,オリンピック開会までに死者数約20万人.
※(追記)2/9現在,死者数は813人.R² = 0.9999のまま.予想通りSARS超え.湖北省では日々の増加数が落ち着きつつあるとは言うが,「湖北省では」なので,全体としては増加の歯止めはかかっていない.明日は907人か? そろそろ日々100人ずつ増えるようになるかも.
※(追記)2/10現在,死者904人.R² = 0.9999のまま.明日はついに1000人超えの1007人か?
※(追記)2/11現在,死者1013人.日々の増分が100人を超えた.R² = 0.9999,明日は1120人か.2000人超は1週間〜10日後.
※(追記)2/12現在,死者1112人.R² = 0.9999,明日は1232人か.落ち着きつつあるという報道もあるようだが,死者数はまだ3次曲線,日々の増分は2次曲線で近似するのが適当な状態.
※(追記)2/13現在,今日はなんだか発表が遅い…と思ったら死者数は1357人へ.ここ数日,日々の増加が「落ち着いている」様子だったが,一気に増えた.数字の「調整」に時間がかかったか? きれいな曲線に乗っかったり,不連続だったりと,死者数の推移は不審なので,日々発表される数字の信頼性は低そう.実際の死者数は10倍くらいと言う話も時々あるよね.明日は1441人か? 2000人超えは来週,5000人超えは2月末頃,1万人超えは3月半ば,5万人超えは4月半ば,10万人超えは5月半ば,オリンピック開会頃は40万人超え,9月下旬には100万人超えのペース.致死率低いので大丈夫だなどと高をくくっている医療関係者が今でも少なからずいるが,誰も免疫持ってない病気って怖いのよね.(→この日の死者数の発表には「誤り」があったそうで,真値不明.混乱しているのか,再び隠そうとしてるのかは不明.)
※(追記)2/14現在,中国外含めて死者1486人1380人.R² = 0.99800.9999 (2/13の値は欠損値で処理).明日は1626人1507人か.ついに日本国内でも死者発生.感染経路の不明な人が出始めた.具体的な施設閉鎖や交通機関の運行計画等々の方針を立てないと間に合わないぞ.今日現在も高をくくっている医療関係者がいるが,パンデミックの恐ろしい点は医療の処理能力(≠水準)を超える可能性があるという点だ.SARSより致死率が低くても感染力が強ければ,いずれ医療機関の人数的な処理能力を上回るようになり,高度な医療を誇る日本であっても中国の様子が対岸の火事では済まなくなる.

(続きはこちら)

【祝】LRTで富士山登山鉄道実現か?

山梨側の麓と5合目とを結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車(LRT)を敷設するのが最も優位性があるとする骨子の素案が了承された。

情報源: 富士山登山鉄道構想、スバルラインにLRT敷設 素案了承  :日本経済新聞

既存の観光道路の路面に敷設しちゃうわけね.例えば,こういう場所とかも.

いちおう,LRVは8%勾配程度までは登れることにはなっているが,都市内で地平から高架へ上がる部分とか,地下線に降りる部分とかの短い距離の話で,連続勾配でも大丈夫かどうかは車両メーカーに確認した方がいいと思うけど.(箱根登山鉄道も部分的には8%勾配)

なお,登山鉄道というとスイスだが,ツェルマットからゴルナグラート山(谷向かいはマッターホルン)に登る登山鉄道はこんな感じ.

急勾配なので,明らかに水平ではない電車.明らかな急勾配.

模型ではありません.

左の山の上の建物群のあたりが終点.これ以上前に進むには,空中を走るしかないというところで終点.確か,運賃は団体割引で往復1万円くらい,個人では1.4万円くらいだと思う.
(まぁ,”入山料”込みやね.)

往路は指定列車に乗車し,復路はどの列車でもOK,途中下車もOK.かな.

話を元に戻すと,路面軌道にすればバスも走れると書いてある部分が気になる.町中の路面電車は速度が遅いので線路保守は比較的少なくてすむため,保守しにくい路面軌道でもなんとか成立する.だが,粘着式の登山鉄道の線路は保守量が多くなる可能性があるので,併用軌道にしちゃうと大変なことになるかも.

単純な構造の線路にすることをオススメします.できればラックレール式で(※1).早々に箱根登山鉄道や大井川鐵道に技術的なご相談を.

#1 ゴルナグラート鉄道は,延長約9.4kmで標高差約1485mなので,平均勾配は約16%.この富士山登山鉄道は標高差約1400mを延長約30kmで登るので,平均勾配は約5%.箱根登山鉄道は標高差約540mを15kmかけて登るので,平均勾配は4%弱,最急勾配8%.大井川鐵道井川線は平均勾配は1.5%程度だが,最急勾配が9%なので,ラックレール式.ということで,富士山登山鉄道は箱根登山鉄道よりは条件が厳しそうで,工夫すれば粘着式でもいけるかもしれないけど,ラックレールが必要になる箇所があるかも.終点近くの急カーブあたりが怪しそう.

#2「検討会」のメンバーが “偉い人” ばかりで,技術的検討大丈夫かなぁ.WGグループとかの子会議を作った方がいいんじゃないのかなぁ?

#3 急勾配に強い方式としては,鉄輪式のリニアモーター電車というのもあるけど.

 

【祝】城端線・氷見線LRT化か?

城端線・氷見線につきましても将来のまちづくりに資する線区のLRT化など新しい交通体系の検討を進めていくことについて、沿線4市および富山県にご提案させていただきました。

情報源: 城端線・氷見線の未来に向けた検討着手について:JR西日本

運営主体や電化・非電化等いろいろ異なっていたりするものの,1067mm軌間のネットワークが広がっているので,相互活用が期待されるところ.うまく行けばこういう感じやね.

これがLRT化されるかもしれないわけやね.

…で,高岡っていろいろ揉めてたと思うけど,資金は誰が出すの?

京都民報webの精度(京都の大深度地下編)

京都市内を縦断する北陸新幹線延伸計画が京都市長選の争点に浮上しています。地下水を利用している、酒造会社からは同計画に不安の声が広がっています。

情報源: 「”掘ってみないと分からない”は無責任」「名水枯れたら世界の恥や」 北陸新幹線延伸計画で酒造関係者が地下水影響に不安/大深度地下通過を想定 | 京都民報Web

相変わらずスタンスが一定なのは評価するが…すでに京都の地下には地下鉄が東西南北に走ってたり,結構大きな下水道が埋まってたり,巨大な共同溝が埋まってたりしているのは知らないんだろうなぁ.(意図的に無視して煽ってるのかも)

トンネルを掘ると地下水が涸れることがあるのは山岳トンネルの場合で,地下水があると工事がしにくいので,山に含まれる地下水をトンネルから排出してしまうことが主な原因.その量が琵琶湖に匹敵するといわれる京都水盆の水を抜くには,一体何万台のポンプで地上に水をくみ上げる必要があるのやら.水は自然と地上には流れないので.

#ところで,伏見の酒蔵の水源地帯を通過する部分は,大深度地下じゃなくて高架じゃないの? 水源地帯の水は稲荷山付近から流れてきているという研究があったと思うので,井戸の西側は基本的に関係ないと思うが.稲荷山には高速道路のトンネルもあるけど,水が涸れたという話も無いし.

なお,地下工事の場合は水を抜いてから工事をするという方法は使えないので,別の方法を使います.

明治時代の「琵琶湖疎水をつくったら琵琶湖の水で京都市内が大洪水になる〜」と大騒ぎしたのと同じ発想かも.

それから,最後の方に「なんぼかかるかも分からへん北陸新幹線や環状線をつくるという人に財政再建ができるわけがない」みたいなこと書いてますが,新幹線の財源の大半が税金だと思ってるのなら不勉強.ちゃんと財源構成知ってるのならミスリード.

相変わらず市販の週刊誌レベルやね.(……あ,週刊誌だった)

 

IRと大規模ショッピングセンター

カジノを誘致する話が汚職と結びついて揉めている.

お食事券の話は置いといて,IRを産業としてみた場合どうだろうか.

日本でのIR構想は,国内事業者による事業というよりは,海外事業者を呼んできて事業をさせようというものになっている.

似たような構図はどこかで見たなぁ.

地方都市で,地元の商業事業者ではなくて,遠くの事業者を誘致して,大規模ショッピングセンターを建設するという話と似てるよね.

イ○ンetc…を誘致して,なんとなく賑やかになって,利益を吸い上げられて…という話と.

それって地域振興になっているの?

IRは動く金額が大きく,大規模に日本のお金を海外に吸い上げる装置がIRということだな.こりゃぁ,地域振興策にはならない失策だろうなぁ.

#大規模小売店の立地には地元資本の参画を必須としているケースがあるけど,IRは国内資本の参加を必須としてたっけ? (ショッピングセンターはそれでも吸い上げられてるが.)

 

またまた「都構想」らしいが…

だんだん話が小さくなって,ついに大阪市を分割する話しか聞こえてこなくなったけど,分割すると何がいいんだったっけ.

適正規模の都市の方が行政コストが下がるとかいう話が背景にあったんではないかと思う.大抵その手の話に登場するようなモデル式には大幅な誤差があるのが常で,規模とコストの関係を表すグラフの線は(大幅な誤差を伴っているので)実は細い線じゃなくて極太の帯のような状態が真実だったりする.ということなので,大幅にコストが低下するならともかく,微妙なレベルしか変わらないのなら効果が怪しいことが多いんだけどなぁ…

#「都市圏全体のサイズが数十万人程度だと行政コストが小さい」という話を「大都市の行政区画を小割すれば行政コストが下がる」と勘違いしている可能性大.因果関係わかってないのかも.
大都市は分割してもコンパクトシティーにはなりません.やっぱりバックで吹き込んでいるブレインを変えた方が良いと思うんだが…誰?

#あらあらあら…,お金の問題じゃ無いとか言い始めたぞぉ.

それから,名前を「大阪府」から「大阪都」にしたいらしいが,名前を「都」にしても国土における役割が同じなら何も変わらないけどなぁ.各種の書類の変更に費用がかかるばかりで,実質効果は印刷屋の特需と一部の府民の自尊心向上だけかも.(市長相当の区長のポストも増えるので,政治家志望の人には朗報かも…)(Σ区会議員数>大阪市議会議員数 ならば,さらに政治家志望の人には朗報かも… 焼け太りだな)

話が繰り返しになるので,過去のリンク張っときますね.

大阪は副首都になれるか(かつての首都機能移転候補地との比較編)
大阪は副首都になれるか(広域ネットワーク編)
大阪は副首都になれるか(都市の位置関係編)
大阪は副首都になれるか(地盤編)
大阪は副首都になれるか(用地確保編)
大阪は副首都になれるか(平常時編)


第1話-新幹線偉大なり編,第2話-産業振興VS交流編,第3話-他の交通網編
第4話-東海道VS中山道編,第5話-新幹線駅が都市圏形成編
第6話-駅アリ>駅ナシ編,第7話-20年差が命取り編,第8話-後手必敗編
第9話-東密西粗編,第10話-リニア編


VOL.5編,VOL.6編,VOL.8編-その1,VOL.8編-その2,VOL.8編-その3
VOL.9編,VOL.10編, VOL.11編, Vol.12+Vol.13編


あれ?住民投票できるんじゃなかったの??
大阪府市統合+道州制=関西総大阪化計画??
毎年2200億円あったらできること
「2200億円」は無かったんや・・・で?
大阪府市統合+道州制=神戸市が州都?
大阪府市統合+道州制=地図に残るは「大阪駅」のみ?
ドーナツの認識方法について