北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が高めになっている原因を考えてみようということで，前回は既に開業している金沢-敦賀間の費用の上振れを計算してみた．

今回は敦賀-新大阪間を大深度地下じゃなくて「普通に建設したらいくら掛かるか」を計算してみる話である．京都市内のルートとしては南北案で計算してみる．

京都や大阪の大深度地下を普通の山岳トンネルだと仮定してつくったらという話になる．そうすると，例の長野-金沢間の明細をもとに計算すると概ねこんな感じかな．

トンネル場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第なので，前回と同じく全区間計上してある．ただし，松井山手以西は明らかに大深度なので用地買収対象外にしてある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計1兆351.5億円．延長が144.0kmなので，キロあたり単価は…

1兆351.5億円÷144km=71.89億円/km (2010年)

高架橋が少ないので，ちょっと安くなった．
建設費を「建設工事デフレータ」で調整してみると…

1兆351.5億円×(122.5/93.4)=1兆3,576.7億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,576.7億円÷144km=94.3億円/km (2023年)

ところで，金沢-敦賀間は建設費が+28.8%の上振れをしていたので，これも盛り込んでみる．

1兆3,576.7億円×1.288=1兆7,486.8億円

144kmの建設だと，まぁこんなもんであろう．キロあたり単価も…

1兆7,486.8億円÷144km=121.4億円/km (2023年)

となる．

ところが実際というか，公式にはこの区間の見積もりがオドロキの3.9兆円である．つまり京都や大阪の地下線区間が大幅に高額だという見積もりをしているのだ．

では，どの程度高額の見積もりをしているのだろうか．続きは次回以降へ．

北陸新幹線の敦賀-大阪間の建設費が4兆円近いとか，もしかしたら5兆円だとかいう話が物議を醸している．信頼性の超高い有識者によると，そんなに費用が掛かるわけ無いし，工期も30年近くかかるわけ無いらしい．

（5兆円というのは，情報の出し方としてはミスリードである．例えば現在の年間生活費が100万円の人がいたとして，年率2%の物価上昇率だとすると，30年後には年間180万円だ．さぁ大変，生活費180万円だぁ…って騒ぐのは意味がないのと同じような話．）

さて，その建設費が高めになっている原因は何だろうかということを考えてみようということだが，まずは既に開業している金沢-敦賀間の費用がどれだけ上振れしたかということを計算してみることから始めてみる．

新幹線の工事費の内訳はなかなか詳細が明らかにならないが，随分前に当時の新潟県知事(今の国会議員の米山さん)が国に「明細書もないのに請求書だけ回してくるな！ゴラァ」的なことで噛みついたことが原因で長野-金沢間については明細が明らかになっている．

それを分析すると，概ね金沢-敦賀間はこんな感じかな(その明細書そのものではない)．

トンネルの場合は用地買収がいらないこともあるが，状況次第でそこまでの詳細は明らかになっていないので全区間計上してある．

上記は2010年の物価を前提に計算したものだが，単純合計9925.1億円．延長が125.2kmなので，キロあたり単価は…

9925.1億円÷125.2km=79.4億円/km (2010年)

ということで，この区間もそのまま計算するとキロあたり単価は長野-金沢間とほぼ同じである(というか，長野-金沢間の単価を使っているので，ほぼ同じになるのは当たり前か)．

昨今は物価が上がってきているので，建設費も上がっており「建設工事デフレータ」という物価指数のような値で調整してみる．開業した2015年の値を100とすると，2010年は93.4，2023年は122.5なので…

9935.1億円×(122.5/93.4)=1兆3,031億円 (2023年)

そうすると，キロあたり単価は…

1兆3,031億円÷125.2km=104.1億円/km (2023年)

そういえば，一時期のJRTTの新幹線建設単価は100億円/kmで計算していたと思うので，当たらずとも遠からずの予想単価だったわけだ．

ところで，実際の金沢-敦賀間の建設費は1兆6,779億円だったので，キロあたり単価は…

1兆6,779億円÷125.2km=134.0億円/km

ということになり，建設費の上振れについては…

1兆6,779億円÷1兆3,031億円=1.288倍

つまり，+28.8%だったわけだ．原因はJRTTから説明されている．Youtubeなどでは，山にトンネルを掘らずに高架橋を多用したからだ的な指摘をする人もいるが，トンネルばっかりだと駅を設置できないので，ルートのライン取りについては致し方なしなのかもしれない．

さて，敦賀-大阪間の話に移るが，長くなるので，続きは次回以降へ．

北陸新幹線の地下線の扱いだが，京都駅付近を「地上」にして京都盆地の地下線を回避する方法はありそう．忙しい人向けにまとめると…

• • 京都駅付近のJRTT東西案がベースで，特急はるかが山科発着になることが前提．はるかが走らなくなる線路と貨物駅の構内整理で高架橋の足の場所は確保できそう．
  • 駅は京都駅の在来線ホームの直上なら何とかなるかも．ただし，前後を含めて直上高架が基本になるので，JR西の協力は必要．
  • 駅東側(大阪方)については，鴨川を超えて東山でトンネルに入るまでの部分で，在来線北側の用地買収が必要．
  • 同，トンネルを抜けた山科盆地から南方面へはJRTTの東西案地下線でもいいが，地上の高架橋にする方法もある．六地蔵付近以南は地下線がいいかも．
  • 駅西側(小浜方)については，桂川を渡った先は住宅地．用地買収して高架橋を建ててもいいが，浅い地下線にする方法もある．京大桂キャンパス付近に小浜方面への山岳トンネル抗口．

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」シリーズのリンク集は以下のとおり(投稿順)．

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（元祖東西案編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（概略ルート編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅のホーム編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側勾配編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側平面編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（東山〜巨椋池編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅西側勾配編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅西側狭隘部編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都貨物駅移転編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都貨物駅縮小編）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編-1）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編- ver. 1.5）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（貨物駅通過編-2）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（桂川の西側編-1）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（桂川の西側編-2）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（京都駅東側編- ver. 1.5）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（”山陰新幹線”の準備）

北陸新幹線京都駅付近の「地上案」（狭隘部編- ver. 1.5）

なんか「鉄道評論家」が京都市域迂回して，北陸新幹線京都駅は向日市でもいいじゃないかとか何とか言ってるけど，都市中心部から離れた東海道新幹線以外の新幹線駅はほとんどが失敗してるので，それならもう原始案の亀岡(西京都)でもOKでは？
(東海道新幹線の「新」駅でも周辺開発に50年を要するレベル．)

京都駅西側狭隘部編のマイナーバージョンアップ版である．

大宮通と堀川通の狭隘部で，南側の引上げ線と貨物線の2線を使って高架橋の足を設置する案だったものを，京都線大阪方面2線をまたぐ直上高架に変更してみたものである．

こっちのほうが高架橋の足の設置に余裕があるかも．

それだけの話だといえば，それだけである．

ということで，あらためて東山から桂川まで順に並べてみると，こんな感じ．

続きである．おそらく一連の『北陸新幹線京都駅付近の「地上案」』シリーズの最終回である（もしかしたら更に補足があるかもしれないが）．

北陸新幹線の小浜京都ルートが公式に推進されている理由の一つとして，表面的なB/Cなどの他にも将来的な日本海側への高速鉄道導入の布石としようとしている事が挙げられる．つまり山陰新幹線である．

山陰新幹線は，一応，大阪を起点にして鳥取松江を経由して下関までということになっているが，これを額面通りに大阪を起点とした新線工事を開始しようとすると，山陰新幹線単独で大阪平野の市街地を横切る新幹線工事をしなくてはならなくなる．まぁ，はっきりいって無理である．

鉄道網のことをよく知っている人なら，「大阪‐姫路(or相生)間は山陽新幹線と共通にして，そこから智頭急行線に沿って鳥取を目指せば距離も短くていいんじゃね？」と言うかもしれない．

確かに山陰新幹線の「経由地」だけを見ればそうかもしれない．ところが，近畿から中国の日本海側には数万レベルの都市がいくつもあり，特に「山陰新幹線智頭線並行ルート」を採用すると，京都府北部から兵庫県北部にかけての複数の中小都市を取りこぼすことになる．その人口を合わせると，鳥取18万よりも多い．

そこで現在一部で構想されているのが大阪‐京都‐小浜間を北陸新幹線と山陰新幹線とで共用し，小浜から山陰新幹線の単独路線として建設すれば，山陰新幹線単独で大都市の市街地を横切る工事を回避できるということだ．もちろん，北陸新幹線の「米原ルート」でも成立しない．こういう話は，表面的なB/Cとか「工期が…」「工費が…」と言っている人たちからは出てこない．

小浜から(進行方向は変わるが)分岐して，舞鶴，岩滝口*，豊岡と進んで，鳥取方面に至る．これで23.9万人くらいの沿線人口になる(緑のライン)．
(高浜は人口が1万人ほどなので，駅を作れるかどうかは微妙)

*どうして岩滝口かというと，この辺の人口が多い自治体は京丹後だが，京丹後経由にすると直線的ルートから外れる．しかも超有名観光地の天橋立へのアクセスが不便になる．という理由でここを選んだ．

さて，以上は京都駅付近のJRTT案(南北東西桂川)ベースの構想だが，当webでは新たに「地上案」を提案している．そうすると，どうなるかという話である．

前々回に，京都駅から西(小浜方面)に進んで京大のキャンパス付近から山岳トンネルに入って勾配を登る途中で，少しだけ平らな部分を作ると書いたが，ここから山陰新幹線を分岐させるというのが新提案である．

トンネル内で分岐させて，亀岡(人口8.7万人)，南丹(3万)，綾部(3万)+福知山(7.7万)*，舞鶴(8万)と進んで，あとは現行構想と同じく岩滝口(計8.7万)，豊岡(7.2万)とすれば，沿線人口は現構想の23.9万人から46.3万人に増える(紫のライン)．

*綾部は福知山から13kmほど離れているが，函館から新函館北斗までよりは近い．

舞鶴を基準にすると，建設距離は小浜までは40kmほどだが亀岡経由で京都市西側の分岐点までだと70kmほどに増えるものの，所要時間は小浜経由で37分程度と推計されているのに対し，亀岡経由だと(こだま号なみとして)32分程でちょっと早い．

それから，この山陰新幹線は新大阪を出発して京都を経由して山陰方面に向かのうのが基本だが，「地上案」は京都駅が地上駅(高架)である．東海道新幹線も地上駅(高架)である．そうすると，現時点では極めて望み薄であるが，東海道新幹線から北陸・山陰新幹線への連絡線を建設できて，直通運転できたとすると，山陰新幹線→東海道新幹線→(名古屋)→品川という最速ルートが形成可能になり，舞鶴-品川間が2時間ほどになる可能性を秘めている．
(京都駅乗り換えでも10分くらい長くなるだけだけど)

それから，それから，山陰新幹線亀岡ルートでは「北陸新幹線なんてメリットねぇよ，トンネル工事なんか協力できるかぁ」という南丹市に駅を設けられる可能性があり，南丹市にとって「北陸新幹線はNIMBY案件」という合意形成上の課題の解決に至る可能性もある．(京都府にとってもNIMBY案件かも)

という，色々メリットの多いのが「北陸新幹線京都駅付近の地上案」である．
ただし，(自分で言うのも何だが)京都駅付近の工事は超絶めんどくさそう．

ということで，お話，終わり．

続きである．前回の続きではなく，京都駅およびその東側の話が少々荒かったので，その解像度を上げたVersion 1.5である．

まずは駅西側．タキイ本社やホテルの前の部分は相変わらずギリだが，駅構内に入ってしまうと配線を整理すれば高架橋の足の場所(黄色)はありそう．急カーブもなく高架の北陸新幹線京都駅へ．

北陸新幹線ホームは在来線用の橋上駅舎のさらに上なので，地面から+20m程度．1番線2番線の間の貨物列車の通過線や3番線4番線の間の留置線に高架橋の足を確保するとともに，2番3番線のホーム上に1本足を立てれば幅20m程度の2面2線の新幹線駅は作れそう．コンコースは在来線橋上駅舎を拡大する形で2階部分か．自由連絡通路から直接入れる北陸新幹線西口と在来線跨線橋からの乗り換えになる北陸新幹線東口，後はエレベータで地下通路への連絡口かな．

工事は大規模になりそうなので，一旦2番線3番線の機能を停止して工事をすることにして，(ちょっと狭いが)米原方面は4番線5番線に移し，大阪方面は6番線7番線でやりくりするかな．

東側はそのままの高さを維持して，少し南にズレて奈良線の直上へ．一応，タカバシはアーチの上を超えられる高さにしてある．引上げ線を廃止して在来線の大阪方面の2線を1線分北にずらして高架橋の足場を確保．これならギリ現有鉄道用地内で処理できるか？　無理でも用地買収は最小限．西側と同じく，駅構内の配線を整理すれば高架橋の足を立てる場所は確保できるかも．奈良線の直上に達したら，最大限の勾配でだんだん地上におろしてゆく．

奈良線が南に向くあたり以降は，大阪方面の2線の直上へ．高架橋の足は引上げ線部分と最小限の用地買収をした線路南側．線路の高さを下げながら鴨川へ到達．高架橋の高さ10m．鴨川を渡りきったところで7m．

鴨川を渡る間に米原方面の2線を北側にずらす．以後，線路の北側は新規買収して米原方面の2線を北側に通す．北陸新幹線は在来線の複々線の間に入れて高さを下げてゆく．

鴨川を渡って東海道新幹線が東山トンネルに入るあたりで北陸新幹線も在来線と同レベルへ．北陸新幹線はさらに勾配を下ってゆく．

東大路を超えた先で-10mに達し，トンネルに入る．そのまま南へ．

ということで，工事はめんどくさそうだが，一応できそう(かな？)．面倒くささは，上野東京ラインの工事なみ？

次回はペンディングにしている「準備工事」の話へ．(つづく)

続きである．

桂川をわたった先，山岳トンネルに突入するまでの約3kmの話である．

桂川の堤防の頭の標高は概ね24m，堤防の外側の平地の標高は概ね20m．新幹線の高架橋が東から桂川に到達した際の新幹線線路の高さは在来線(貨物線)の上7m(新幹線線路の標高31m)としてみる．

桂川を渡るうちに在来線の直上から北にそれる必要があるので，100m程はそのままの高さを維持し，その後，30‰の勾配で標高を下げ，桂川の右岸(西側)堤防で24mに達し，そこからは35‰の勾配でさらに下ると，桂川街道という4車線道路にぶち当たる．この段階で標高12m，地下8mなので，ギリ道路直下を横切れる．

さらに地下深くまで潜り，この地区を東西に横切る件の道路直下に達する段階で地下24m．特に問題なければオープンカットで工事ができる程度の浅い地下でもいいとは思うが，上下水道等あると思うので，一応，このくらいにしてみる．土被り15m程度か？

道路直下に達するまでは，用地買収したり地下の利用権を買い取ったりする必要はあると思う．

西京区の桂地区の住宅地(1)

そのまま西に進むと，地面の標高自体が徐々に上がってくるので，西の端では地下40mほどになり，大深度になる．山岳トンネルの少し手前からは25‰の上り勾配にする．そのまま京大の桂キャンパス付近まで到達し，山岳トンネルへ．

西京区の桂地区の住宅地(2)

ここからは地面が山そのものになるので，京大のキャンパス付近を通過するといっても，地下80m以上になるので，特に大きな問題はないと思う．

京大桂キャンパス付近

そのまま標高を上げ続け，標高80m程度のところで一旦水平箇所を作る．理由は後日．「準備工事」だ．その後，再び25パーミルで標高を上げ，130mで水平に．このまま北に向かうと，保津峡を超えるが，保津川や嵯峨野山陰線，旧山陰線の線路をオーバーパスできる．あとは元々のJRTT案のライン取りにつなげる．

桂川-西京区の住宅地-京大キャンパス付近-保津峡

ということで，概ね，一連の話は終わりである．この地上案については，この世の全てのものは固定化されているわけではなく，常に変化し続けている，ということを中々ご理解いただけない1000年前の人たちにもご納得いただけるのではないかと思う．

ということで，「準備工事」の話へつづくが，その前に補足説明を．(つづく)

続きである．ライン取り最終局面に入ったが，難所は過ぎたと思う．だが，まだヤヤコシイ話は続く．でも京都特有の話ではなく一般的なヤヤコシイ話である．

桂川を渡った先は西京区の住宅地である．

既成住宅地を新幹線が通るとなると，東京の北部〜埼玉県にかけてのここを思い出す．色々もめて，埼京線を併設したり緩衝地帯を作ったり，新交通システムを作ったり．東北・上越新幹線が一気に上野まで開業せず，しばらく大宮発着だったのはこの辺の工事の影響でもある．

東北新幹線西側のナゾの空間（歩いてみた編）

最初から地下線にでもしておけば，その後の東北・上越新幹線の複々線化も容易だったかもしれない．

ということなので，桂川を渡った先の住宅地については．そのまま用地買収して，高架橋を建設してという方法ではなくて，地下線を考えてみる．桂川から西山の端っこまで約3km．御土居の外側の桂川のさらに向こう側の地区なので，さすがに1000年の歴史が，とは言われないと思う．桂川の氾濫原．昭和初期までは京都市ですらなかった．

さて，住宅の直下工事はなるべく避けて，3kmのうちの1.8km程度はこの道路の下を通ることを考えてみる．

東の方で，幅員15m程度，左の水路を含めて21m．上下水道等の地下埋設物はある模様．

一部は拡幅されていて，幅員30m程度．西の方は再び15m程度．

地下線のまま西山の端っこに到達してそのまま山岳トンネルへと言う作戦だ．(つづく)

続きである．

北陸新幹線「高架の」京都駅の西側について，京都貨物駅の端っこを通す方法の検討のうち，今回は貨物駅から桂川橋梁までの間のライン取りの話である．こっちも基本方針は同じである．

まずは京都貨物駅から西大路駅まで．貨物駅構内の留置線(白色点線)を1本潰すとともに，配線を整理し，新幹線(太い紫破線)の高架下に着発線(青)→着発線への進入退出経路(青)を収容する．もちろん「はるか」用の線路(白色点線)も高架橋の足のための用地に使う．そうすると，比較的簡単に高架の線路が敷設できそう．

写真がツギハギなのはご容赦を．
これで西大路駅に到達した．西大路駅から西側は，北から順に東向き(上り)の進入経路(緑)，引上げ線(橙)，西向きの退出(兼東向き進入)経路(青)の順に整理する．新幹線の高架線路は西向き退出経路を跨ぐように敷設する．

西大路駅の西側で東向きの進入経路と西向きの退出経路を入れ替えるとともに，本線外側線(上り)から東向きの進入経路へと渡り線を入れておく．新幹線は基本的には西向きの退出経路を跨ぐ直上高架．

更に西側で，西向きの退出経路(電車区からの出庫経路)から本線外側線への渡り線を入れておく．ここも新幹線は基本的には西向きの退出経路を跨ぐ直上高架．

そのまま西向きの退出経路を跨ぐ直上高架で桂川の東側に到達．

西側については、ここまで新規の用地買収なし．

この先，桂川を渡ってトンネルに入るが，それについては次回．(つづく)

続きである．

前回のライン取りに若干無理があったように思えるので，今回は改善版のversion 1.5である．

前回のこの「シケイン」，このままだと超徐行運転になってしまい，駅近くとはいえ新幹線向きではない．そこで，今回は，在来線の複々線線路を順次ずらして，その隙間に橋脚を立てることを考えてみる．

(　↓　↓　↓　前回の無理がありそうな部分)

さて，改善版である．

大宮通り跨線橋をくぐる段階で，複々線の線路の北側2線(米原方面)は貨物駅の元構内線路2線部分の用地を転用する．南側2線(大阪方面)は元の複々線の空間を使う．

北陸新幹線の線路は大宮通り跨線橋の手前までは南側の現貨物線および引上げ線の2線分を転用して進み，大宮跨線橋付近で西行貨物線，大阪方面外側線，内側線，米原方面内側線，外側線の順でそれぞれまたぐような形で北側にズレてゆく．

そして，複々線の線路が大きく南へカーブし始める頃には現在線の位置に戻るとともに，北陸新幹線の線路は在来線の北側に腹付けで建設できる．

以下，貨物駅方面へは前回と同じライン取り．めでたしめでたし(？)．ということで，貨物駅から桂川橋梁までについては，次回へ．(つづく)